В конце 2023 года на Транссибирской железнодорожной магистрали откроют новый электрифицированный двухпутный тоннель протяженностью 926 м, призванный существенно увеличить пропускную способность на перегоне «Ульручьи – Ковали» — до 153 поездов в сутки.
Благодаря слаженной работе специалистов «Бамстроймеханизации» (входит в ГК 1520), кампания, стартовавшая в 2021-м, несмотря на сложные горно-геологические условия, идет с опережением графика. Именно поэтому движение сквозь горную преграду откроют к началу 2024-го — почти на год раньше изначально планируемой даты.
Сегодня на данном участке поезда проходят через Керакский тоннель, построенный в далеком 1910 году. Он уже давно не соответствует современным требованиям безопасности — последний раз его капитально ремонтировали в 1930-х. Тринадцать лет назад объект признали аварийным. Сегодня составы, идущие по дороге через Петровский хребет, вынуждены снижать скорость.
Обветшавшее сооружение, в которое регулярно просачивается вода, намерены обновить после запуска нового одноименного тоннеля, который, к слову, станет самым длинным среди аналогичных сооружений на Забайкальской железной дороге. Прежний будут использовать в качестве альтернативного маршрута, например, при проведении планового ремонта на соседнем объекте.
Напомним, сбойку тоннеля произвели спустя одиннадцать месяцев после начала проходки — 21 июня 2022 года. Последнюю ввиду различного состава скальной породы со стороны восточного портала осуществляли буровзрывным способом, а с противоположной стороны использовали экскаватор.
В июне начались работы по укладке верхнего строения пути, завершить которые планируется к середине лета. На данном этапе применяется инновационная технология пониженной вибрации LVT (Low Vibration Track), благодаря чему удастся снизить нагрузку от подвижного состава на нижний свод тоннеля и путевой бетон, что в свою очередь сделает эксплуатацию объекта надежнее и позволит увеличить срок службы сооружения. А поезда за счет вибро- и шумогасящих подушек смогут проходить тоннель плавно и практически бесшумно.
Система LVT использовалась на ряде крупнейших железнодорожных объектов мира, включая Готардский базисный тоннель через швейцарские Альпы (57,1 км) и Евротоннель, проходящий под проливом Ла-Манш (51 км). На высокоскоростных магистралях ее применение считается обязательным. Срок службы LVT-путей до капитального ремонта составляет 40 лет.
Система Low Vibration Track состоит из бетонного блока, эластичной прокладки и резинового чехла. Болты, используемые для крепления по данной технологии, обхватывают пружинами с целью предотвращения вибрации и снижения шума. В России LVT впервые применили в начале прошлого десятилетия при реконструкции тоннелей на перегоне Сочи – Мацеста.
Новый Керакский тоннель (см. на карте) строится в рамках второго этапа модернизации Восточного полигона железных дорог, предусматривающего возведение 263 различных объектов, 138 из которых должны сдать в течение текущего года.
Статья подготовлена совместно с ГК 1520
Если не указано иначе, изображения в публикации — ГК 1520