Требовавшие высочайшей квалификации работы, проводившиеся в сложнейших условиях, явились хорошей школой для инженеров, водолазов и всего личного состава, занятого на операции. В процессе работ был разработан и освоен целый ряд новейших методов, приемов, а также технических средств, нашедших впоследствии широкое применение в судоподъеме. Руководство ЭПРОНа особо отмечало, что за весь период работ по подъему башен экспедиция не имела ни одной аварии или ЧП т.к. все было сделано весьма профессионально и надежно.
Леонид Кантерман, специально для «История ЭПРОН. Подъем из глубины десятилетий». Смотреть навигационную карту проекта.
20 октября 1916 года в Севастопольской бухте взорвался новейший черноморский линкор «Императрица Мария». Тайна гибели этого корабля до сих пор волнует историков.
О гибели линкора «Императрица Мария» в советской историографии было сказано, мягко выражаясь, не очень много. Об этих событиях несколько косвенно поведал известный писатель Анатолий Рыбаков в своей повести «Кортик». Все события там вертятся вокруг кортика одного из офицеров «Императрицы Марии». Именно в момент взрыва корабля гибнет хозяин кортика, а дальнейший сюжет строится на взаимоотношениях между теми, кто этим кортиком завладел. Но это художественное произведение, и свет оно на события 20 октября 1916 года, к сожалению, не проливает.
Перед Первой мировой войной Османская империя начала усиливать свой флот в Чёрном море. Он был модернизирован, вдобавок турки прикупили два линейных корабля и четыре новых миноносца у Германии, да и выступавшая союзником России Франция решила поддержать Турцию – тоже продала им четыре миноносца. Россию это, разумеется, встревожило, и она начала принимать соответствующие меры. Были выделены значительные суммы на строительство трёх дредноутов, которые должны были усилить Черноморский флот.
На Николаевской верфи заложили три линейных корабля – «Императрица Мария», «Император Александр III» и «Императрица Екатерина Великая». «Императрица Мария» была главной в этой замечательной троице. В марте 1913 года она была спущена на воду, но вот доделки затянулись и были закончены уже в начале 1915 года.
Введение в строй корабля сразу поменяло расстановку сил в Черноморском бассейне. Линкор принимал активное участие в боевых операциях Первой мировой. Осенью 1915 года он обстреливал болгарские порты, а весной 1916-го принял участие в Трапезундской десантной операции.
В 1916 году новым командующим Черноморским флотом стал вице-адмирал Александр Колчак, и он назначил «Императрицу Марию» флагманским кораблём флота. По воспоминаниям современников, Колчак был одним из лучших флотских офицеров своего времени.
Утром 20 октября 1916 года весь Севастополь потряс оглушительный взрыв. Стоящий в Северной бухте линейный корабль «Императрица Мария» взлетел на воздух. Оставшиеся в живых очевидцы рассказывали, что в 6 часов 20 минут утра матросы каземата № 4 обратили внимание на сильное шипение, которое слышалось из носовой башни главного калибра. После из люков и вентиляторов повалил дым, появилось пламя.
Была объявлена пожарная тревога, матросы бросились тушить пожар, но сильнейший взрыв снёс всех матросов. Следующий взрыв вырвал стальную мачту линкора и подбросил броневую рубку. После начали взрываться погреба. По тревоге к кораблю подошли спасательные буксиры и пожарные катера. Они растаскивали стоявшие вблизи горящего линкора другие корабли и тушили пожар.
Вскоре на корабль прибыл командующий флотом А.В. Колчак, который и возглавил спасательные работы. Но помочь линкору уже было невозможно. Через 50 минут произошёл ещё один взрыв, который по мощности превзошёл первый. Корабль лёг на правый борт, перевернулся вверх килем и быстро ушёл на дно. Погибли 152 человека, ещё почти столько же скончались впоследствии в госпиталях от ран и ожогов.
Взрыв линкора наделал много шума не только на Черноморском флоте. Сразу была назначена комиссия Морского министерства, которую возглавил адмирал Николай Матвеевич Яковлев – уважаемый моряк, в русско-японскую войну служивший командиром броненосца «Петропавловск». Приехали и другие высокопоставленные чиновники. Несмотря на то, что комиссия работала очень тщательно, особых успехов она не достигла. Опрошены были все участники и свидетели трагедии, но вот вещественные доказательства оказались на дне и не смогли помочь экспертам в определении причин трагедии.
Разумеется, версии происшедшей трагедии были. Из наиболее вероятных обозначились три: взрыв самопроизвольный, вызванный техническими причинами или небрежностью и, наконец, диверсия. Комиссия рассмотрела все версии и не исключила ни одну из них. Особое место занимало несоблюдение уставных требований, или попросту халатность.
Сейчас это безобразие обозначают выражением «человеческий фактор». В этот «фактор» входило, например, недолжное хранение ключей от помещений с пороховыми зарядами, причём некоторые отсеки вообще были открытыми. На линкоре находились посторонние люди: 150 инженеров и рабочих ежедневно приходили на борт и вели ремонтные работы.
Следственная комиссия сделала весьма своеобразное заключение: «Прийти к точному и доказательно обоснованному выводу не представляется возможным, приходится лишь оценивать вероятность этих предположений, сопоставляя выяснившиеся при следствии обстоятельства».
Разошлись во мнениях о причинах взрывов адмирал Колчак и морской министр Григорович. Первый не верил в диверсию, а вот министр считал, что это был злонамеренный акт при помощи адской машины, совершенный руками врагов России. Григорович считал, что этому преступлению способствовал и беспорядок на корабле. В такой обстановке легко можно было подложить адскую машину. В итоге командира корабля было решено отстранить от командования, а офицерам, которые были причастны к открывшимся беспорядкам, не давать новых назначений.
Работы по подъёму корабля начали ещё в 1916 году по проекту, предложенному Алексеем Николаевичем Крыловым. Это было весьма неординарное с точки зрения инженерного искусства событие, ему уделялось достаточно много внимания.
Согласно проекту в отсеки корабля, предварительно загерметизированные, подавался сжатый воздух, вытесняя воду, и корабль должен был всплыть вверх килем. Затем планировалось ввести судно в док и полностью загерметизировать корпус, а на глубокой воде поставить его на ровный киль.
Во время шторма в ноябре 1917 года корабль привсплыл кормовой частью, полностью всплыл в мае 1918. Всё это время в отсеках работали водолазы, продолжалась выгрузка боеприпасов. Уже в доке с корабля была снята 130 мм артиллерия и ряд вспомогательных механизмов. В 1918 году корпус подняли и отбуксировали в док. Его перевернули, осушили, выгрузили боеприпасы и сняли вооружение. Операцией по подъёму корабля руководили адмирал Василий Александрович Канин и инженер Сиденснер.
В августе 1918 г. портовые буксиры «Водолей», «Пригодный» и «Елизавета» отвели всплывший корпус линкора в док. Советская власть планировала восстановить линкор, но денег таких не нашлось, и в 1927 году останки судна продали на металлолом.
В 1933 году в ходе расследования диверсий на Николаевской судоверфи ОГПУ арестовало агента германской разведки Виктора Вермана, который якобы был завербован немецкими спецслужбами ещё в 1908 году. Из его признательных показаний следует, что он лично руководил операцией по уничтожению «Императрицы Марии». Данная версия гибели линкора не была никем опровергнута.
Подъем 12-дюймовых орудийных башен линкора
«Императрица Мария»
Огромный труд, большую изобретательность, самоотверженность и находчивость проявили эпроновцы при подъеме в период с середины 1931 года по март 1933 года четырех артиллерийских башен главного калибра линкора «Императрица Мария» в Севастополе. Каждая башня весила в среднем около 860 тонн. Для подъема башен специалистами ЭПРОНа под руководством профессора П.Ф. Папковича и инженера
Т.И. Бобрицкого были сконструированы и изготовлены стальной бандаж весом в 23 тонны и специальный кольцевой понтон круглой формы весом около 170 тонн, подъемной силой 1100 тонн, диаметром 23 метра и высотой 4,2 м.
Для того, чтобы освободить башни до верхней кромки броневой крышки от грунта) требовалось удалить около 8,5 тысяч куб.м. грунта. Больших трудов стоило отмыть грунт изнутри башен – теснота не давала возможности водолазам свободно работать грунтососами. С помощью грунтососов у башен отмывался глубокий котлован. Стенки его часто оплывали, заваливая водолазов толстым слоем грунта. В эти критические моменты особенно энергично и умело действовали водолазные инструкторы. Несмотря на все трудности, задание было выполнено.
Требовавшие высочайшей квалификации работы, проводившиеся в сложнейших условиях, явились хорошей школой для инженеров, водолазов и всего личного состава, занятого на операции. В процессе работ был разработан и освоен целый ряд новейших методов, приемов, а также технических средств, нашедших впоследствии широкое применение в судоподъеме. Руководство ЭПРОНа особо отмечало, что за весь период работ по подъему башен Экспедиция не имела ни одной аварии или ЧП т.к. все было сделано весьма профессионально и надежно.
Материал поступил в редакцию 26 мая 2023 г.
© Кантерман Леонид, текст и фотография значка, 2023
© Научно-образовательный проект «История ЭПРОН. Подъем из глубины десятилетий», 2023
Смотреть навигационную карту проекта «История ЭПРОН»
Материалы из семейных архивов, предложения о сотрудничестве принимаем на электроадрес: epronhist@ya.ru.
Мы ВКонтакте: зайти в гости
Мы в Telegram: быть в курсе новостей
Готовим юбилейный альбом!
