После появления атомных подводных лодок — носителей баллистических ракет с ядерными боеголовками, в СССР была поставлена задача создания противолодочной авиации как нового рода сил авиации ВМФ. Опасаясь безнаказанного удара ракетами «Поларис», СССР сконцентрировал огромные усилия на создании инструмента противодействия американским субмаринам, что позволило появится на свет такой уникальной машине, как ВВА-14 Роберта Бартини. Она должна была стать частью авиационного противолодочного комплекса с радиусом действия 1200-1500 км, состоящего из самолёта-амфибии, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву.
Сам Роберт Бартини был ещё более нетривиальной личностью, чем даже спроектированные им самолёты. Родился в Австро-Венгрии, воспитан как приёмный сын барона Лодовико Ороса ди Бартини. В 1916 году попал в русский плен, сидел в лагере под Хабаровском, вернулся в Италию после окончания Первой мировой. В 1922 году направлен в СССР итальянской компартией. Работал во многих авиационных КБ, в тюремной «шарашке» вместе с А.Н. Туполевым и С.П. Королёвым, создал более 60 проектов самолётов. Те из проектов, которым было суждено воплотиться в металле, показали выдающиеся для своего времени характеристики. Генеральные конструктора Михаил Симонов (ОКБ Сухого) и Геннадий Панатов (ТАНТК им. Бериева) называли Бартини своим учителем.
Бартини начал разработку ВВА-14 не на пустом месте. Ещё в 1961 году им был создан экспериментальный гидросамолёт Бе-1. Этот аппарат для исследования экранного эффекта был построен из дерева и в целом повторял схему будущего ВВА-14.
А в 1962 году Бартини взялся за проект вертикально взлетающей амфибии МВА-62, которая в итоге «переросла» в ВВА-14.
Для МВА-62 и ВВА-14 Бартини предложил катамаранную схему фюзеляжа, которая гарантировала устойчивость на плаву даже при волнении до 4-5 баллов. Преимуществом машин была возможность вертикально садиться и взлетать с воды. Подъёмные двигатели РД36-35ПР должны были располагаться в центроплане, а маршевые двигатели Д-30М — в задней части фюзеляжа, на пилоне. ВВА-14 мог бы применяться как в поисковом, так и в ударном вариантах.
В 1968 году началось проектирование ВВА-14 в ОКБ завода № 86 в Таганроге. Конструкция машины включала в себя столько новых и необычных технических решений, что пришлось создать ряд специальных стендов для их отработки. Наконец, в производство запустили два первых экземпляра, под индексами «1М» и «2М». На первый не предполагалось устанавливать подъёмные двигатели, он был нужен для отработки и доводки аэродинамики, маршевой силовой установки и самолётных систем на всех режимах полёта, кроме вертикального взлёта и посадки. Самолёт получил шасси велосипедной схемы с основными стойками от Ту-22, и дополнительными боковыми стойками от 3М.
Машина «2М» должна была получить подъёмные двигатели и отработать режимы вертикального взлёта и посадки с земли и воды, систему струйного управления, автоматику и т.д. Также предполагалась постройка третьей опытной машины для отработки боевого применения. Но это были только планы, а первая опытная машина к лету 1972 года вышла на лётные испытания. В целях конспирации «1М» получил гражданскую регистрацию СССР-19172 и символику «Аэрофлота» на борту. 12 июля начались рулёжки и пробежки по ВПП.
4 сентября 1972 года лётчик-испытатель Ю.М. Куприяновов и штурман-испытатель Л.Ф. Кузнецов совершили на ВВА-14 первый полёт, продолжавшийся почти час.
Кстати, в первом и последующих полётах ВВА-14 сопровождал Бе-30 № 05 «ОС», который сегодня также является экспонатом Центрального музея ВВС в Монино. Вот статья о нём:
Лётные испытания первого этапа завершились к лету 1973 года. К этому времени на Ярославском шинном заводе изготовили спроектированные на Долгопрудненском КБ агрегатов пневматические взлётно-посадочные устройства (ПВПУ), по сути представлявшие собой надувные резиновые поплавки диаметром 2,5 метра и длиной 14 метров. Начались испытания доработанной ВВА-14 на плаву.
Самолёт с убранными шасси на специальных тележках спускали на воду. На воде с выпущенными поплавками ВВА-14 достигла максимальной скорости 35 км/ч, что было хорошим результатом для такой сложной и тяжёлой конструкции.
Летом 1975 года начались лётные испытания с полным выпуском и уборкой поплавков в воздухе. Эти полеты стали завершающим аккордом в истории ВВА-14.
Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине «1М» было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов.
Впрочем, эти испытания уже не имели особого смысла. В декабре 1974 года умер Роберт Бартини. Развитие противолодочной авиации сконцентрировалось на модернизации Бе-12, Ил-38 и Ту-142. Стало понятно, что поставку подъёмных двигателей можно уже не ждать. Бартини ещё при жизни принял решение переделать самолёт «1М» в экранолёт с установкой двух дополнительных двигателей для поддува реактивной струи под центроплан. Эта машина получила название 14М1П и была создана уже без участия Роберта Людвиговича.
Между кабиной и центропланом добавили секцию длиной 3 метра, а к кабине подвесили на пилонах два двигателя Д-30М с решётками управления на выходе. Вместо надувных резиновых поплавков установили неубирающиеся металлические, и внесли множество других изменений в конструкцию. В 1976 году экранолёт передали на испытания. Гоняя машину по грунтовому аэродрому, так и не смогли достичь заданной скорости.
А при испытаниях на воде выяснилось, что машина практически не способна поворачивать, движется только по прямой вперед или назад. Впрочем, испытания подтвердили возможность использования газодинамического поддува для взлёта и посадки самолёта с волнующейся морской глади.
Однако, для создания реально летающего варианта экранолёта нужно было кардинально переделать конструкцию, а на это сил уже не осталось. ОКБ Бериева было полностью загружено созданием противолодочного Ту-142МР и самолёта ДРЛО А-50.
Поэтому после закрытия программы 14М1П решили передать в монинский музей ВВС. Машину погрузили на баржу, и по рекам доставили в порт Тураево рядом с Лыткарино. Там разгрузили на берег с помощью мостового крана. Было это в мае 1986 года.
И вот тут вышла накладка. По всей видимости, вовремя не продумали весь маршрут доставки до Монино, и машина застряла в Лыткарино на целый год. А когда летом 1987 года вертолёт Ми-26 прилетел её забирать, от уникальной амфибии остался лишь пустой, разграбленный и разбитый во многих местах фюзеляж. Вдобавок ко всему, по дороге вертолёт «уронил» амфибию на берёзовую рощу.
После доставки амфибии на монинский аэродром, её поставили на какой-то стоянке за пределами музея, и только летом 1988 года подкатили на нынешнее место, за хвостом Ан-22.
Вот первые детальные фото ВВА-14 в музее. Правильнее называть её 14М1П, но для простоты оставим старое название. Как видно по снимкам, перед передачей в музей самолёту сменили регистрационный номер с 19172 на 10687. Видимо, снова в целях конспирации.
Рядом были свалены консоли крыла, хвостовое оперение и гондолы двигателей. К сожалению, одна из гондол двигателя поддува и капоты маршевых двигателей бесследно исчезли во время перевозки в музей. Настало тяжёлое для страны время, поэтому собирать и реставрировать ВВА-14 было просто некому и не на что.
А в 1994 году рядом образовался целый «кластер» повреждённых экспонатов: МиГ-23МЛ, МиГ-25РБВ и четыре Як-28. Всё это лишь утвердило статус этого угла музея как «кладбища самолётов».
В 2005 году все небольшие самолёты утащили в дальний угол, образовав печально известный «отстойник» монинского музея. Укатили бы туда и ВВА-14, но не смогли сдвинуть с места. Смогли утащить обе консоли крыла, гондолы двигателей, хвостовое оперение. Да так всё и бросили.
К началу 2000-х годов краска на бортах самолёта почти полностью облезла, и явственно проступил оригинальный бортовой номер.
В 2000-е годы заброшенный вид самолёта часто вдохновлял художников, фотографов и даже создателей видеоигр. Авиационный художник Рональд Вонг так представил «разлагающиеся останки ВВА-14 Бериева в подлеске возле опытно-конструкторского завода в Таганроге». Кстати, эту картину можно приобрести всего за 217 €.
В 2013 году фотограф Данила Ткаченко включил фотографию «затерянной в бескрайних снегах» амфибии в свой проект «Запретные зоны».
А легенда игровой индустрии Хидэо Кодзима в Metal Gear Solid 3: Snake Eater 2004 года выпуска показал, как главный герой в финале улетает на экспериментальном экранолёте 14М1П. Правда, совсем не соблюдён масштаб машины.
ВВА-14 находился в настолько плачевном состоянии, что волонтёры, работающие в музее с 2005 года, долго не решались подступиться к нему.
В конце концов осознание уникальности и ценности этой реликвии взяла верх, и осенью 2009 года был сделан первый, маленький и робкий шаг: основное шасси ВВА-14 было выкопано из земли.
В конце лета 2010 года работы развернули гораздо более широко. Перетащили поближе к самолёту одну консоль крыла, гондолы двигателей и бокового шасси, элементы хвостового оперения. В сентябре фюзеляж вывесили на гидроподъёмниках, начали ремонт колёс. Поставили стальную подпорку под переднюю стойку, накачали два колеса на боковых подпорках. Инициатором работ стал один из лидеров волонтёроского движения в Монино — Павел Проскурня. Но из-за его занятости на многих других музейных «фронтах», работы на ВВА-14 часто прерывались.
Первый перерыв в работах не заставил себя долго ждать. Он продлился до 2012 года, когда волонтёрскую молодежь отправили откручивать мощные такелажные узлы для крепления троса. За этот трос Ми-26 тащил амфибию в музей в 1987 году. С задачей ребята справились с честью (правда, сняли трос со «спины» амфибии только спустя семь лет). Затем работ не было до поздней осени 2013 года, когда разбитую кабину амфибии первый раз закрыли чехлом для защиты от воды и снега.
Тогда же было принято решение начать полномасштабные работы по восстановлению самолёта. А так как амфибия находилась на самом «отшибе» территории, решили в первую очередь перекатить её на площадку рядом с ангаром № 7, где было электричество, инструменты, стремянки и пр.
Предварительно расчистили площадку, отодвинули стоявший на пути Ли-2, накачали колёса амфибии, пригнали фронтальный погрузчик в качестве тягача. Но сдвинуть самолёт не смогли ни на сантиметр: намертво закисли тормоза на основной стойке.
Поэтому весной следующего, 2014 года приступили к демонтажу колёс и ремонту тормозов. Попутно засыпали песком яму под основной стойкой, в которой собиралась вода. Снятые тормоза разобрали и начали зачищать от ржавчины. При ремонте колёс очень не вовремя протёк гидравлический пресс, поэтому работы вновь застопорились.
В 2013 году в музее параллельно с волонтёрами начала работать НКО «Альбатрос-Аэро», которая проводила реставрацию высотного самолёта М-17 CCCP-17103 и американского вертолёта Вертол V-44. Некоторым тогдашним участникам этой организации удалось убедить руководство музея, что они лучше справятся с восстановлением ВВА-14. В результате волонтёрам пришлось отстраниться на два с лишним года, ограничившись внешним приглядом за амфибией. Участники «Альбатрос-Аэро» так и не притронулись к ВВА-14, а потом и вовсе перестали появляться в музее. Поэтому весной 2017 года волонтёры возобновили ремонт колёс, который затянулся до 2018 года. Стало понятно, что волонтёрских сил на это не хватает. Тогда Павел решил обратиться на завод авиационной корпорации «Рубин» в Балашихе, и там согласились оказать безвозмездную помощь столько, сколько потребуется. К декабрю решили вопрос с транспортом и первые два колеса отправились в Балашиху для заводского ремонта.
Весной 2017 года в музей Задорожного забирали хранившиеся возле ВВА-14 обломки самолёта «Аэрокобра», японского танка Ка Ми Ся и шахтной вагонетки. Приехавшая забирать экспонаты тяжёлая техника проехалась по стабилизатору ВВА-14, сильно его повредив. Поэтому в дальнейшем волонтёры были вынуждены регулярно ограждать детали амфибии столбиками с сигнальной лентой.
В 2018 году инициативу взяла на себя волонтёр Виктория Струц. С тех пор работы на ВВА-14 продолжались до конца 2022 года, прерываясь лишь ковидными карантинами в музее. 14 апреля Вика обнаружила брезент на кабине амфибии сорванным, поэтому летом приступила к более капитальной заделке разбитого остекления кабины листовым пластиком и армированным скотчем. Первым помощником стал Александр Зелинский. Закончили уже под снегом установкой пластиковой «двери» в кабину. Параллельно начали выгребать мусор из внутренностей фюзеляжа. Тут львиную долю работы выполнил Артём Куликовский.
Конец 2018 года принёс ценнейший подарок самолёту и бригаде. В 2016 году впервые за многие годы был открыт музейный самолёт Як-42, и в его салоне обнаружилась пустая приборная панель, принадлежность которой долго оставалась загадкой. И вот наконец выяснилось, что это приборная доска лётчика ВВА-14. Она как влитая встала на крепления в кабине. Чтобы восстановить геометрию панели, обратились к Дмитрию, который профессионально занимается устранением вмятин автомобильных кузовов. Затем Ринат очистил панель от старой краски и заново покрасил её в тот же цвет. Осталось укомплектовать панель приборами, тумблерами и сигнальными лампами.
Начало 2019 года было посвящено изготовлению новых полов из фанеры для технических отсеков амфибии. Оригинальные полы давно пропали, а без них перемещаться по отсекам практически невозможно, не рискуя переломать ноги. Купили листовую фанеру, и в мастерской волонтёра Эдвина Аванесяна нарезали её, отшлифовали, покрыли пропиткой и загрунтовали.
В мае половицы заняли свои места в самолёте.
Оставшуюся часть года руками и пылесосом убирали мусор из отсеков амфибии. Делали то, что под силу Виктории и её небольшой бригаде.
После уборки мусора во всей красе проступила коррозия обшивки и элементов фюзеляжа. В 2019 году начали зачищать и покрывать повреждённые места кислотным грунтом. Читатели отчётов о реставрации Тимофей Садовников, Антон Торопцев и Дмитрий Морозов подарили бригаде электродрель, дельташлифмашинку, реноватор и дремель. Процесс спасения фюзеляжа пошёл гораздо «веселее». Потом специально следили, как поведут себя обработанные участки, но коррозию удалось остановить.
Кроме того, в 2019 году начали мыть самолёт снаружи. Спустя два года — не только руками, но и мойками высокого давления. Настя, Наталия и Мария удалили мох с прорезиненных юбок на поплавках и потёки ржавчины на боковых гондолах.
С 2019 года по просьбе руководства музея регулярно начали удалять кусты и молодые деревца вокруг самолёта. Это была дополнительная нагрузка, поскольку восстановлению амфибии растительность никак не мешала.
На лето 2019 года постоянными участниками волонтёрской бригады ВВА-14 являлись: Виктория Струц, Павел Проскурня, Денис Байкович, Ринат Миннуллин, Линар Асадулин, Алексей Калмыков, Филипп Талалаев и Дмитрий Спирин. Однако, в реальности восстановлению амфибии помогали десятки людей как в музее, так и за его пределами. Не были в стороне и сотрудники музея. А если говорить о монинских волонтёрах, то подавляющее большинство из них хоть немного, но внесли свой вклад в реставрацию ВВА-14.
В августе 2019 года Ринат, Линар и Алексей демонтировали значительную часть остатков разбитого остекления. Полностью их демонтировали уже в 2022 году, когда сняли мешавшие трубки обдува.
Остекление в носовой части ВВА-14 имеет сложную форму и его нельзя заменить простым гнутым пластиком. Чертежи остекления могли бы сохраниться в конструкторской документации, но её нет. Поэтому летом 2019 года решили пригласить волонтёра Дмитрия Баранова, чтобы он целиком просканировал кабину амфибии и создал 3D модель.
Затем по полученным данным были сделаны 3D модели элементов остекления. Ринат распечатал их на 3D принтере небольшими кусочками и склеил между собой. Так получилась матрица для последующей отливки из прозрачного пластика. Вышло не идеально, поэтому второй попыткой стало изготовление матрицы из пеноплекса на станке с ЧПУ.
В 2019 году сделали ещё одно большое дело — подняли с земли элементы оперения и мотогондолы самолёта. Вручную на тележке отвезли шпалы, автомобилем отбуксировали старинный аэродромный кран типа «гусак». Затем детали вычистили изнутри и на зиму заклеили отверстия пластиком. А правый стабилизатор уложили в том месте, откуда его можно будет сразу поднять краном и установить на самолёт. Также вытащили из кустов и почистили законцовку левого бортотсека.
После того, как очистили и отмыли один из двух килей самолёта, на нём проступил красный флаг СССР.
А единственную лежавшую поодаль левую консоль крыла доставили к амфибии только летом 2021 года с помощью крана, вызванного сотрудниками музея. В 2022 году демонтировали с крыла наиболее повреждённые элементы и восстановили их.
Чтобы устанавливать оперение на место, нужно иметь подходящий набор болтов и гаек, которые выдержат нагрузку. На первом фото галереи — весь сохранившийся крепёж элементов оперения. Остальное было необходимо найти или изготовить заново. Алексей под руководством Павла провел замеры всех крепёжных отверстий, чтобы понять где какой болт стоял и сколько их ещё не хватает. Летом 2022 года Егор завершил эту работу.
Весной 2020 года начали изготовление подпорок под боковые опоры шасси. Осенью следующего года они были готовы. А спустя ещё год бригада добыла большую двутавровую балку для изготовления подпорки под основную стойку шасси. Для этого использовали большую болгарку, подаренную Ильёй Маковецким. Рассчитал нагрузки, построил чертёж и начал делать опору авиационный инженер Егор Фурс.
Осенью 2020 года Ринат начал составлять дефектную ведомость пробоин фюзеляжа. Павел Максимов отрихтовал некоторые из них. В конце 2021 года на пожертвования были закуплены два листа дюралюминия марки Д16АТ, которые в Королёвском Доме юных техников нарезали на фрагменты. Заглушки предварительно покрывали грунтом, а перед установкой промазывали герметиком. Сергей Васюткин подарил набор для рихтовки вмятин.
Весной 2022 года демонтировали щиток передней ноги шасси для реставрации и подавления многочисленных очагов коррозии на нём. Крепления намертво заржавели, а добраться к ним было очень сложно. Но Сергею Звереву это удалось.
В ангаре совершенно случайно нашлись лючок с передней стойки и дверь в левый бортовой отсек.
Ещё весной 2019 года вернулись из ремонта первые два колеса. В мае на них установили новую резину. Однако, для монтажа на одной из осей не хватало гайки, которая должна была удерживать колесо от схождения с оси. Алексей Секушин и Артём Борисенко в 2021 году изготовили по две новых гайки, кольца и фиксатора, а также четыре обтюратора. Все детали оцинковали и докупили недостающий подшипник 7522. В 2022 году Артём напечатал на 3D принтере корпуса манжеты, а Вика вырезала пыльники из войлока.
Осенью 2019 года самолёт начали готовить к новому подъёму для ремонта шасси, для чего под хвостом построили две конструкции из шпал, сверху на которые установили гидроподъёмники. Ещё один гидроподъёмник установили в носу. Подняв самолёт, разместили под основной стойкой настил из шпал. В январе 2020 года на такую же платформу установили переднюю ногу. Под правую боковую подпорку уложили площадку из досок.
Летом 2022 года наконец стартовал финальный этап операции по восстановлению основной стойки шасси. Сначала к самолёту доставили отремонтированные тормозные диски и установили их. Затем — очищенные и смазанные подшипники. На них — два отремонтированных колёса с новыми покрышками. Всё это закрепили вновь изготовленными гайками. Затем с помощью миниатюрного гидроподъёмника демонтировали два других колеса вместе с тормозными барабанами, и отправили на завод «Рубин».
12 октября отремонтированные колёса и тормоза вернулись в музей, после чего были установлены на самолёт. Таким образом, поздней осенью 2022 года наконец завершилась длившаяся 13 лет эпопея с колёсами основной стойки ВВА-14. Колёса восстановлены до состояния «новые с завода», самолёт готов к перемещению.
К сожалению, спустя месяц руководство музея запретило всему отряду волонтёров продолжать работы в музее до тех пор, пока какое-либо стороннее юридическое лицо не возьмёт на себя ответственность за соблюдение техники безопасности на субботниках. По этой причине поставленный в заголовке вопрос остаётся открытым. У государства за 36 лет так и не нашлось достаточной мотивации, чтобы восстановить уникальный исторический самолёт, поэтому вопрос с допуском волонтёров к работам в музее должен быть решён как можно скорее.
Последними на данный момент работами, проведёнными на ВВА-14, стали укрытие носовой части самолёта новым брезентовым чехлом и уборка снега с фюзеляжа и элементов оперения.
Вместо эпилога — немного моих рассуждений в качестве ответа на очевидный вопрос, почему за 13 лет работ по восстановлению, пусть и с большими перерывами, внешний вид амфибии практически не изменился? Ведь другие экспонаты, над которыми работали волонтёры, изменились разительно?
Можно сказать, что восстановление остальных экспонатов музея шло за счёт сокращения работ на ВВА-14, ведь силы волонтёрского отряда не были безграничны. Инициатор восстановления амфибии — Павел Проскурня, был одной из ключевых фигур движения, на нём держались перемещение, сборка и разборка всех экспонатов, ремонт колёс, автотранспорт, наземное оборудование и многое другое. Сменившая его Виктория Струц много лет ведёт группу vk.com/aviarestorermonino — основной канал волонтёров в социальных сетях. Кроме того, Павлом изначально поставлена очень высокая планка восстановления ВВА-14 — чтобы всё было «по науке». Если покрышки — то новые, если крепёж — то «родной», авиационный. Особенно ярко эта черта проявилась в ремонте колёс.
Конечно, всё можно было сделать быстрее и проще. Например, при ремонте Ил-18 закисшие тормоза просто демонтировали и убрали в багажный отсек, самолёт стоит без них. А когда я ремонтировал колёса МиГ-23МЛД, мне понадобилось заменить резиновое уплотнительное кольцо. Нового кольца под рукой не оказалось, поэтому я просто отрезал кусок от резинового шнура, и замазал по периметру строительным герметиком. Это сработало, но долго такая герметизация не прослужит. А колёса ВВА-14 ещё несколько десятилетий будут в хорошем состоянии (если не «гробить» их намеренно, разумеется).
Резюмируя, можно сказать, что на данный момент выполнена самая тяжёлая и грязная, но абсолютно необходимая работа по восстановлению ВВА-14.
И совсем в конце — интересный факт, которого вы, скорее всего, не знали. В начале статьи я упоминал, что в производство было запущено сразу два экземпляра амфибии ВВА-14: машины «1М» и «2М». Дальше речь шла только о первом экземпляре, а что стало со вторым? Рассказываю.
После прекращения программы ВВА-14, когда самолет «1М» закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолёт 14М1П, уже собранный планер машины «2М» отвезли на дальний край заводской стоянки. Там он простоял брошенным и забытым до 2000 года. Но как только музей авиационной техники 325 АРЗ обратился к руководству ТАНТК с просьбой передать его, уникальный образец немедленно разрезали на металлолом. Это к вопросу, почему при СССР музеи пополнялись уникальными экспонатами, принадлежащими самым разным ведомствам и предприятиям, а сейчас это практически прекратилось.
Увидеть уникальные кадры машины «2М» можно в документальном фильме о Роберто Бартини «Черный лабиринт»:
Другие статьи об истории экспонатов музея в Монино:
Источники и дополнительная информация: