Доброго дня. Отвлечемся немного от аналитических обзоров, которые выходили в последнее время и вернемся к информационному циклу публикаций о советском скоростном бомбардировщике СБ. Ранее мы уже достаточно широко освещали эту тему, рассказав про историю разработки этого самолета, а также о постепенном развитии и совершенствовании машин данного семейства. Кроме того, более подробно, было рассказано и про некоторые поздние модификации этого бомбардировщика (к примеру Ар-2), в том числе и в сравнении с немецкими машинами. Со всеми этими материалами можно ознакомиться в нашей соответствующей подборке (Ссылка на подборку). Сегодня же, мы рассмотрим общую конструкцию этого самолета (базового варианта СБ), отметив ее основные особенности. В целом она была достаточно традиционна для машин подобного класса и соответствовала основным тенденциям своего времени. Однако, производство подобной машины являлось весьма трудозатратными и требовало более высокой квалификации рабочих. К началу сороковых годов наша промышленность освоила уже более совершенный плазово-шаблонный метод постройки самолетов. Тогда же, на смену СБ, создали и самолеты нового поколения.
Конструктивно бомбардировщик СБ представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан со среднерасположенным крылом, трехопорным шасси и классическим типом однокилевого оперения. Силовая установка машины состояла из двух двигателей жидкостного охлаждения (отличались в зависимости от модификации, к примеру могли устанавливаться моторы М-103 с винтом ВИШ-22), расположенных в вынесенных мотогондолах между центропланом и консолями крыла. Фюзеляж самолета, типа монокок, имел вытянутую цилиндрическую форму и был разбит на несколько секций. Это носовая обтекаемая часть со съемным фонарем и кабиной штурмана (секция Ф-1), отсек с основной кабиной экипажа (секция Ф-2), средняя часть фюзеляжа (единая с центропланом крыла, под индексом Ц) и задний отсек (секция Ф-3). Каркас каждого из них состоял из поперечного и продольного набора элементов: шпангоутов, стрингеров, лонжеронов, отдельных профилей и нервюр (у центроплана). К примеру, каркас второго отсека состоял из пяти шпангоутов, четырех лонжеронов и шести стрингеров. Конструкция отдельных элементов выполнялась из расчета наличия специальных вырезов под компоновку узлов и оборудования различных функциональных систем. Часть из них делали усиленными. Обшивка фюзеляжа гладкая, работающая. Для доступа к внутренним отсекам и оборудованию в ней были расположены эксплуатационные лючки. Крепление между отсеками осуществлялось в нескольких точках. К примеру, между носовой частью и вторым отсеком, оно состояло из четырех узлов, выполненных из хромансиля. Фонарь кабины летчика состоял из козырька и подвижной части. Их каркасы имели сварную конструкцию из стальных трубок и профилей. Для амортизации между стеклами и профилями фонаря применялись резиновые вставки. Бомбоотсек располагался в нижней части центроплана.
Крыло машины состояло из центроплана и съемных консолей. Как уже отмечалось выше, каркас центроплана представлял собой единую конструкцию центральной части крыла и каркаса средней части фюзеляжа. Соответственно силовой набор первой части состоял из двух лонжеронов, стрингеров и двадцати четырех нервюр. Связка обоих частей обеспечивалась тремя усиленными и семью обычными шпангоутами. Двухлонжеронная консоль крыла имела трапециевидную форму с установленными концевыми обтекателями. Также в состав конструкции консоли крыла входил поперечный набор из тридцати двух нервюр (десять силовых и двадцать две дополнительные), плюс продольный набор стрингеров. Обшивку выполнили из дюралюминиемых листов (использовался материал марки Д4 и Д6). Механизация крыла была представлена элеронами с осевой компенсацией и посадочными четырехсекционными щитками. Элероны состояли из двух половин и снабжались триммерами. Они крепились к консольной части крыла на пяти кронштейнах. Их обшивка также была выполнена из дюралюминия. Угол отклонения элерона вверх составлял 30 градусов, а вниз 20 градусов. Щитки типа "Нортроп-Шренк" располагались по задней нижней кромке крыла. Часть секций приходилась на центроплан, а часть на консоль крыла, вплоть до элеронов. Крепление щитков было выполнено на металлические петли, а управление осуществлялось через специальные кронштейны.
Цельнометаллическое оперение бомбардировщика состояло из стабилизатора с рулями высоты (горизонтальное оперение) и киля с рулем направления (вертикальное оперение). Стабилизатор был разъемным по оси самолета. В полете он не регулировался. Крепился стабилизатор к шпангоутам задней части фюзеляжа в четырех точках. Его каркас состоял из двух лонжеронов, набора нервюр и стрингеров. На конце размещался специальный обтекатель. Обшивка всех элементов оперения была сделана из дюралюминия марки Д4. Руль направления и рули высоты оснащались триммерами. Угол отклонения руля высоты равнялся 35 градусам вверх и 25 градусом вниз. Углы отклонения руля направления составляли по 25 градусов вправо и влево. Углы отклонения всех триммеров составляли до 20 градусов. Общая система управления бомбардировщиком, включала в себя управление рулями высоты и направления (жесткого типа, состоящего из набора тяг и качалок, педалей и штурвала), а также управление элеронами (смешанного типа) и триммерами (тросового типа). На скриншоте ниже приведена общая схема управления рулями высоты и направления.
В зависимости от времени года, самолет оснащался летним убирающимся или зимним неубирающимся типом шасси. Основное отличие последних заключалось в замене колес (как основных тормозных, так и костыльного) на лыжи. При этом, менялась и часть сопутствующих узлов крепления и некоторых механизмов. Основу конструкции шасси составлял масляно-пневматический амортизатор (цилиндрической формы с двигающимся поршнем) с боковыми подкосами. Система выпуска и уборки шасси- гидравлическая. Также была реализована дополнительная аварийная тросовая система, которая применялась в случае выхода из строя основной системы. Работа тормозного устройства была реализовано по пневматическому принципу. Размер основного колеса составлял 900 x 300 мм, а размер костыльного колеса составлял 300 x 125 мм. На скриншоте ниже изображена схема костыльной установки бомбардировщика.
Специальное оборудование, силовая установка и некоторые сопутствующие функциональные системы будут рассмотрены в отдельных публикациях.