После демобилизации из армии, я вернулся в свой коллектив, - летный отряд Воронежского авиазавода, о котором скучал и помнил все эти два года службы. На тот момент в заводском авиаотряде осталось только четыре самолета, - три Ли-2 и один Ан-2 - мой, "родной", который был закреплен за мной еще в декабре 1971 года и вплоть до ухода в армию.
В ближайшее время к нам в отряд должен был прийти и новенький Ан-24, - прямо из Киевского авиазавода. Представитель нашего летного отряда уже уехал в Киев с целью оформления приемки документации и самолета. И так же, в нашем заводском отряде уже было переучено и подготовлено на Ан-24 два экипажа, да и весь технический состав уже тоже был переучен на Ан-24, и проходил стажировку в АТБ Воронежского аэропорта. Это была осень 1975 года...
В следующем, 1976 году должны были быть списанными все три оставшихся наших заводских Ли-2. И вообще, в 1976 году, должна была быть прекращена эксплуатация Ли-2 на всей территории СССР. Это я к тому, что у меня, после возвращения из армии, на ближайшее время никаких видимых перспектив в летном отряде авиазавода не было от слова "совсем". Только около полугода полетать на Ли-2, до их списания, а потом - только бортмехаником Ан-2. Я уже, в статье про Ан-2 говорил, что должность "бортмеханик Ан-2" в ведомственной авиации МАП была.
И как бы я не любил свой аэроплан Ан-2 и полеты на нем, в моем возрасте надо было бы все же озаботиться о нормальной дальнейшей летной судьбе. И решение в ближайшее время уйти с авиазавода в аэропорт - с переучиванием на Ан-24, стала для меня очевидной...
В конце января 1976 года я решился, и приехав в аэропорт, явился к командиру 243 летного отряда на прием. Предварительно знакомство и разговор на тему моего приема на работу с переучиванием на Ан-24 с командиром летного отряда в аэропорту у меня уже был, все вопросы и нюансы были оговорены. Просто на тот момент не было свободных мест в учебных группах в Кировоградской Школе Высшей Летной Подготовки (КШВЛП) В те годы в Аэрофлоте шло массовое переучивание летного состава на Ан-24 , и все группы в ШВЛП были заполнены до предела.
Вопрос о приеме меня в Воронежский ОАО с переучиванием на Ан-24 (тогда это был единственный тип самолета, эксплуатирующийся в Воронежском летном отряде) в этот раз был решен, и я был принят в 243 летный отряд ВОАО на должность бортмеханика самолета Ан-24...
Разумеется, сначала надо было на этот самолет мне еще и переучиться. И я улетел в Кировоград на учебу в ШВЛП, которую успешно, к концу мая, закончил. А летом приступил к производственным полетам, - сначала с инструктором, а затем и самостоятельно. Так началась моя многолетняя летная работа в Воронежском аэропорту. Как я переучивался в ШВЛП, и как работал бортмехаником на Ан-24 я уже писал в главах своих воспоминаний -"Переучивание на Ан-24, 1976 год", "Один день бортмеханика Ан-24, 1978 год", да и в некоторых других...
Но это все лирика, а тема этой главы о моих "родных" самолетах. Так вот, как раз следующим моим родным самолетом, который я изучил и освоил, когда пришел работать в Воронежский аэропорт, и стал турбовинтовой пассажирский самолет для линий малой и средней протяженности Ан-24. В те годы, согласно официальной статистике, самолет Ан-24 был одним из самых востребованных самолетов, и обеспечивал треть пассажирских перевозок в стране. А причиной высокого спроса на Ан-24 была его возможность совершать полеты на небольшие не подготовленные аэродромы, и эксплуатироваться с грунтовых ВПП.
О самолете Ан-24 написано огромное количество статей, - в интернете и различных книгах и журналах на авиационную тематику, там же опубликована огромная масса фотографий и видео фильмов. Я вот сейчас пытаюсь что то написать об этом самолете - но о нем уже столько много писали и продолжают писать, - и хорошего, и плохого, и что слишком "шумный", и некомфортный, и наоборот - хороший, неприхотливый и надежный, - что даже не знаю, что еще и добавить. Но лично для меня - это прекрасный самолет, простой, "понятный", комфортный и надежный. Одно слово - родной...
И если кто то Ан-24 подвергает критике - то обязательно вспомните, что этот самолет создавался в конце 50-х годов. И создавался он для замены на воздушных трассах страны самолетов Ли-2, Ил-12 и Ил-14, - самолетов с поршневыми двигателями, и с гораздо меньшей вместимостью и скоростью. И эта задача по замене тихоходных самолетов на современный и комфортабельный для того времени турбовинтовой Ан-24, была тогда успешно выполнена.
И не надо кривить гримасы от этих моих слов - "современный и комфортабельный"... Те, кто летал в былые времена на Ли-2, Ил-12 и Ил-14, - в качестве пассажиров, или работал на них в качестве летных экипажей или технического состава, прекрасно понимают, о чем я сказал. Ну, а невольным жертвам "оптимизации" нашей советской гражданской авиации и молодежи, - поклонникам Боингов, Эрбасов, Супер Джетов и прочих современных пассажирских самолетов - и объяснять ничего не надо. Все равно не поймут...
Я отработал на этом самолете около четырех с половиной лет. Можете мне поверить, что "немного" его я все же знаю. И так уж в моей судьбе получилось, что с момента переучивания и освоения этого самолета и до последнего полета на нем в качестве члена экипажа (кстати, этот последний полет произошел в Новогодний вечер 31 декабря 1981 года) я бы мог летать на нем почти шесть лет. Как я упоминал в одной из предыдущих глав, в апреле 1980 года по состоянию здоровья я был списан с летной работы, и больше года работал в электрослужбе аэропрта электриком службы ЭСТОП (электро-светотехнического обеспечения полетов), прежде чем снова восстановился и продолжил летать.
Так вот, чтобы не разводить лишнего словоблудия, наверное, правильнее всего будет просто бесстрастно охарактеризовать этот мой "родной" самолет так, как о нем сказано в техническом описании:
- Самолет Ан-24 представляет собой двухмоторный турбовинтовой высокоплан с нормальным хвостовым оперением. Фюзеляж герметичный, типа полумонокок. Вместо клепки в конструкции применены клеесварные соединения. В передней части расположена кабина экипажа, за ней передний багажник, затем пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и задний багажник.
Крыло трапецевидной формы в плане, кессонного типа, большого удлинения, двухлонжеронное. На центроплане установлены два отклоняющихся однощелевых закрылка. На консолях установлены два выдвижных двухщелевых закрылка. А так же на консолях размещены два разрезных элерона.
Хвостовое оперение традиционное, однокилевое, дополненное двумя подфюзеляжными гребнями. На машинах ранних выпусков подфюзеляжный гребень был один.
Шасси трехопорное,, - две главные опоры, и одна передняя. По два колеса на каждой опоре. Колеса главных опор тормозные, с тормозами дискового типа, и снабжены автоматами юза. Передняя стойка шасси управляемая, и имеет два режима управления, - "руление" и "взлет-посадка". Шасси убираемое в полете. Выпуск-уборка, управление тормозами и поворотом передних колес производится от гидросистемы.
Для обеспечения надежности предусмотрена возможность аварийного выпуска шасси, а так же, при необходимости, и ручное механическое открытие замков убранного положения шасси, а их "дожатие" и установка на замки выпущенного положения за счет скоростного напора воздуха при скорости 420 км/час Что, на мой взгляд, является очень надежным способом выпуска шасси при отказе основной системы. Во всяком случае, на тех самолетах, которые мне довелось изучить и освоить, на Ан-24 система выпуска шасси оказалась наиболее надежная.
(Правда шасси, самое надежное из всех известных мне - это шасси у самолета Ан-2. И по той простой причине, что оно на нем не убирается...)
Силовая установка Ан-24 состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 с четырехлопастными воздушными винтами изменяемого шага АВ-72, которые в случае отказа двигателя могут быть зафлюгированы в автоматическом режиме или принудительно. Мощность каждого двигателя на взлетном режиме составляет 2550 л.с.
Вспомогательная силовая установка турбогенератор ТГ-16 для автономного запуска двигателей на земле (на Ан-24Б), или турбореактивного двигателя РУ-19А-300 с тягой 800 кгс - так же для автономного запуска двигателей, и для создания дополнительной тяги на взлете или, при необходимости, в полете (на самолете Ан-24 РВ).
Топливо размещается в четырех мягких баках в центроплане, и в двух баках-кессонах в средних частях крыла.
На самолете Ан-24, впервые из наших советских самолетах, были применены новые, по тем временам, технологии производства, - такие как клеесварные соединения и химическое фрезерование многих узлов и деталей. На Ан-24Б также была еще применена и система впрыска воды во входные тракты двигателей на взлете в условиях высоких температур воздуха и низкого атмосферного давления. В гондоле каждого двигателя стоял водяной бак емкостью 40 литров. Туда, при необходимости, перед вылетом заливалась дистиллированная вода.
На полосе, после выхода двигателей на взлетный режим, экипажем включался впрыск воды, - давление воздуха от компрессора двигателя через открывшийся электромеханический кран вытеснял воду в форсунки во входных каналах двигателей. Степень сжатия в компрессоре повышалась, температура газов понижалась, «срезка топлива» автоматом дозировки уменьшалась, а крутящий момент увеличивался. Самолет «бодро» разбегался, взлетал. Необходимость использования впрыска воды определялась по специальной таблице в РЛЭ (руководстве по летной эксплуатации)
После выработки воды снова росла температура газов, увеличивалась «срезка» топлива системой ПРТ (регулятор предельной температуры), крутящий момент падал, и самолет вяло набирал высоту. Но, к сожалению, больше воды применять было нельзя – ведь с набором высоты температура воздуха падает, а во входных каналах и того быстрее, и было возможно обледенение лопаток компрессора и отказ двигателей. На Ан-24 РВ такой системы не было – было вполне достаточно дополнительной тяги турбореактивного двигателя РУ-19А-300, который устанавливался в правой мотогондоле, - вместо турбогенератора ТГ-16 на Ан-24Б.
Кабина пилотов Ан-24 была просторная, кресла удобные, все «под руками», обзор хороший – мне нравилось на нем работать, да и весь летный состав особо не жаловался на этот самолет, неприхотливый, надежный и простой в эксплуатации. Конечно, – у каждого самолета всегда есть свои «заморочки» и недостатки, но в общих чертах – Ан-24 прекрасная машина, и это доказано долгой его жизнью в небе. А сравнивать его летно-технические характеристики и уровень шума и комфорта с современным зарубежными (а своих то новых и нет...) самолетами подобного класса мне кажется просто не корректно.
По официальным данным, Ан-24 было выпущено 1367 самолетов. И выпускался этот самолет с 1959 по 1979 года. Начало его эксплуатации было положено в 1962 году, и летает он до сих пор. (на середину 2023 года) Мне кажется, что такая долгая жизнь самолета - более шестидесяти (60 !!!) лет - лучшая характеристика его летных, технических и экономических данных, и его надежности. Самолет имеет все системы и оборудование, необходимые для выполнения безопасного полета в любых климатических зонах, при любой погоде и в любое время суток. Долгие годы Ан-24 так же широко эксплуатировался и нашими заклятыми и непримиримыми "друзьями и партнерами" во многих странах Социалистического содружества, Азии и Африки.
Мне довелось летать и на Ан-24Б, и на Ан-24РВ , которые как раз в Воронежском ОАО и эксплуатировались. Судя по технической литературе, существовали Ан-24 и других модификаций. Но, о них я ничего сказать не могу, так как на таких самолетах не работал. Хотя, конечно, иногда и встречал их в других аэропортах... Но, основная масса самолетов Ан-24 была все же двух модификаций - "Б" и "РВ".
Кстати, вот просматривая в доступных источниках варианты модификаций Ан-24, хочу сказать, что большинство модификаций отличались только внутренней "начинкой", да иногда еще малым количеством иллюминаторов фюзеляжа и наличием дополнительных люков на фюзеляже. А внешне самолеты были абсолютно одинаковы. Может, только за исключением варианта "Торос". У "Тороса" были два обтекаемых продольных "утолщения" вдоль нижней части фюзеляжа с обеих сторон - там размещались антенны бортового комплекса для ледовой разведки...
За все годы эксплуатации самолетов Ан-24, в Воронеже тяжелых летных происшествий, повлекших гибель людей, не произошло. Возможно, что нашему авиаотряду и повезло, а возможно, что главным фактором этого являлась качественная подготовка личного состава, грамотный подбор кадров и формирование летных экипажей, а также систематический контроль за уровнем подготовки летного, инженерно- технического состава и авиационной техники со стороны руководства Воронежского ОАО. А скорее всего - многолетней безаварийной работе коллектива и самолетов в Воронеже способствовало и то, и другое.
Кстати, это же самое можно сказать и о экипажах и самолетах Ту-134 и Як-42. За все время существования Воронежского Объединенного Авиаотряда (ВОАО), преобразованного в дальнейшем в авиакомпанию "Воронежавиа" (после известных "событий" в стране) - ни одного ЧП, связанного с гибелью людей в транспортной авиации Воронежского аэропорта не произошло. Чем наш коллектив всегда может гордиться.
С экипажами Ан-24 нашего летного отряда, за годы эксплуатации этого самолета, предпосылки к летным происшествиям, конечно, иногда случались. Это были и одномоторные полеты, и случаи выкатывания с ВПП в сложных метеоусловиях, и попадания в град, ну, и некоторые другие. Но, всё , Слава Богу, обходилось. Все таки сказывался высокий уровень профессиональной подготовки экипажей, и реальная надежность самолета. В экипаже на Ан-24, где довелось работать мне, каких то особо серьезных неисправностей или отказов не было. А если и было несколько "недоразумений", то они никак не были связаны с надежностью самолета...
Несмотря на то, что Ан-24 считается простым и надежным в эксплуатации, количество потерянных в авариях, катастрофах и других ЧП самолетов этого типа довольно внушительно,- 174 машины. Ну что тут поделаешь, - самолет этот долгие годы был одним из самых массовых и востребованных на авиалиниях малой и средней протяженности, летает уже более 60-ти лет. И зачастую эксплуатировался, как я уже упоминал, на не совсем "комфортных" и приспособленных аэродромах с грунтовыми взлетными полосами. Кроме того, эта печальная статистика еще раз подтверждает, что, к сожалению, довольно много причин происшествий являлись следствием ЧФ (человеческого фактора)...
Чтобы не быть голословным, привожу ссылку на список катастроф и происшествий с самолетами Ан-24 из открытых источников Википедии: