Сегодня в различных СМИ, в специальной литературе или в интернете без труда можно найти любую информацию по интересующей читателя теме. В частности, по авиации. О любом самолете, как он создавался, особенностях его конструкции, истории его эксплуатации, обо всех достоинствах и недостатках, о летные происшествия самолетов данного типа.
Так же можно найти множество статей с рассуждениями, анализами и воспоминаниями различных специалистов - создававших, работавших или летавших на этих самолетах. Теперь все можно и прочесть, и увидеть на фотографиях, и посмотреть в видео фильмах или кинохронике... Да и честно говоря, что то добавить к такому обилию информации, (правда, иногда и не совсем правдивой - но это на мой взгляд, конечно) вроде как и нечего...
Я прочел много статей и просмотрел видео - о тех самолетах, с которыми по жизни оказался очень "близко знаком"... Авторы этих статей и фильмов где то лестно отзываются об известных мне самолетах и советской авиатехнике в целом, где то нейтрально, а часто и весьма критично и отрицательно. В общем - полный "набор" разнообразных мнений. Плюрализм, как говорится....
Именно поэтому, думаю, ничего страшного не случиться, если ко всей этой обширной информации, добавится и кое что от меня. Я, конечно, расскажу немного, и выскажу исключительно свое мнение, но только о тех самолетах, которые я изучал, и на которых мне реально довелось работать...
Конечно, на сегодняшний день — это все без исключения устаревшие самолеты, многие из которых уже давно не летают. А те, что еще иногда поднимаются в небо, имеют весьма почтенный возраст. Хотя, одно только то, что некоторые из этих самолетов до сих пор еще продолжают летать - уже говорит о многом.
Моему поколению, влюбленному в небо и авиацию, необыкновенно повезло в том, что мы пришли учиться и работать в Золотой Век советской гражданской авиации. Тогда гражданская авиация в нашей стране была массовым, подлинно народным видом транспорта, доступным абсолютно всем, - я уже упоминал об этом в предыдущих главах.
Сколько было написано книг, песен и стихов, сколько было снято фильмов о нашей авиации, о наших самолетах, и о романтике полетов! К сожалению, сейчас многие молодые люди, одурманенные искаженной и не всегда правдивой информацией современных средств информации об истории и достижениях нашей страны в области авиации и космоса, почти ничего этого и не знают. А многие из тех, кто мог бы это рассказать - либо ушли в мир иной, либо умышленно об этом замалчивают...
Сочетание букв «Ил», «Ту», «Ан» или «Як», многим из молодого поколения уже мало что "говорит", в лучшем случае вызывает негативные ассоциации. Как же - это же "совок", о чем тут еще говорить...
Зато большинству очень хорошо известны такие слова, как «Боинг», «Эрбас», «Фоккер», «Цессна», «Эмбраер» и другие... Теперь в нашем небе и летают в основном только самолеты зарубежного производства. А как же еще могло бы быть иначе, если с середины 80-х годов было прекращено создание и строительство новой авиационной техники в стране?
Однако, возвращаюсь к теме, - к тем годам, когда я пришел в авиацию. Я расскажу обо всех самолетах, с которыми волею судьбы оказался "знаком лично". Рассказывать о них буду в той же последовательности, как с ними и "знакомился", и назову их всех не иначе, как Мои "Родные" самолеты...
А в общем, если простыми словами - тоже хочу вставить свои "пять копеек", а чем я хуже других? Тем более, что говорить я буду только о той авиационной технике, которую учил, знал и видел лично. Считаю это своим долгом...
Ан-2:
Первым самолетом, который мне довелось, а точнее, посчастливилось изучать, был самолет-легенда, Ан-2. Его в народе еще часто называли «кукурузник», хотя это название было позаимствовано от другой легенды – самолета По-2.
Но, так уж сложилось в нашей стране, что в народе, в послевоенные годы было принято бипланы называть «кукурузник». Кроме того, иногда этот самолет называли и ласковым словом "Аннушка"...
Ан-2 уникальный самолет, их было выпущено огромное количество у нас в стране, а так же Ан-2 выпускались в Польше и в Китае. (Китайские самолеты к нам в страну не поставлялись)
Цифры по количеству выпущенных самолетов Ан-2 приводятся разные, да я и не задаюсь целью исследовать, сколько их фактически было произведено. По информации из официальных источников самолетов этого типа было выпущено более 18 000!
Наша 202 учебная группа в ИАТУ ГА (Иркутском авиационном техническом училище гражданской авиации), со второго курса начала изучение материальной части самолета Ан-2. Хоть самолет Ан-2 и "не современных" форм, биплан, да еще и с полотняной обшивкой, и с поршневым двигателем АШ-62ИР, - а вот оказался очень даже жизненно необходимым для нашей огромной страны. В особенности, для воздушного сообщения на местных воздушных линиях, и в труднодоступных местах Сибири, Севера и Дальнего Востока. Кроме того, этот самолет очень широко использовался в специальных работах в народном хозяйстве, и в авиации ДОСААФ.
Интересный факт, что прототипом двигателя АШ-62ИР, установленного на Ан-2, был мотор М-62, созданный еще в 30-е годы. Для справки, М-62 устанавливался на самом скоростном в те годы советском истребителе И-16. По бокам, в задней части картера двигателя АШ-62ИР, так и остались два "прилива", на которых в свое время устанавливались приводы механических синхронизаторов пушек, стрелявших сквозь вращающийся винт.
В те годы, когда я пришел в авиацию, двигатель АШ-62ИР устанавливался на самолетах Ан-2 и Ли-2. Я тогда еще не мог знать, что мне как раз и придется в первые годы своей трудовой биографии работать техником, а впоследствии и бортмехаником именно на этих самолетах! И я здесь не допустил никакой ошибки или неточности, написав что работал бортмехаником и на Ан-2. В авиации Министерства авиационной промышленности (МАП) в экипажах самолета Ан-2 такая должность была предусмотрена. А я работал в ЛТО (летно-транспортном отряде) Воронежского авиазавода сначала техником, а позднее и бортмехаником именно самолета Ан-2...
Сейчас уже редко можно увидеть летящий в небе Ан-2, но они пока все же еще есть, и не только у нас, но и за рубежом. И меня «терзают» смутные предчувствия, что первыми, летающие экземпляры этого самолета, исчезнут именно у нас, на его родине. Так же, как исчезли многие легендарные советские самолеты, которые по разным причинам не смогли (или не захотели?) сохранить для истории нашей авиации, - за которыми никто не хочет следить и ухаживать.
Да и самолеты-памятники в России, с каким то тупым постоянством, часто даже тайком, режут на металлолом. Потому что это знакомая и известная для нашей страны "история" - никому ничего не надо, сейчас не до этого, или вечная фраза "нет денег"…
Все пилоты, кому довелось работать на Ан-2, в один голос уверяют – это самый "летучий" самолет, на котором им пришлось летать. И это - правда, настолько он неприхотлив и обладает великолепными летными характеристиками. А сколько ошибок он прощал летчикам! Примеров тому имеется масса, а свидетелем одного из таких "примеров" волею случая оказался и я... Я еще расскажу о нем в этой главе позднее.
У меня были очень хорошие наставники, когда я начинал работать на Ан-2 в новосибирском аэропорту "Северный" после окончания училища. Благодаря наставникам, я прекрасно узнал этот замечательный самолет и его двигатель, и это потом мне сильно помогало в работе, и тогда, когда я уехал из Сибири и пришел работать в ЛТО авиазавода в Воронеже.
И конечно же, когда я переучивался на борт самолета Ли-2.
С тех пор прошло уже много лет, по сути полвека, а я до сих пор прекрасно помню расположение и назначение на Ан-2 всех воздухозаборников, штуцеров, антенн и лючков. Как говорится - хоть сейчас готов на нем работать...
И еще хочу добавить, что такая долгая жизнь этого самолета говорит сама за себя – ведь первый полет Ан-2 совершил в 1947 году, т.е. более 75-ти лет назад! И до сих пор летает…
Когда задумывался этот самолет, главное внимание было уделено короткому разбегу и пробегу и возможность использования его с неподготовленных и ограниченных в размерах площадок. И эта задача была с честью выполнена. Помимо предкрылков, которые «работали» автоматически, - при выходе крыла на большие углы атаки, на Ан-2 были и эффективные щелевые закрылки - и на нижних, и на верхних крыльях.
Не буду вдаваться в физику всего процесса, только скажу, что закрылки в сочетании с предкрылками обеспечивают этому самолету очень короткий разбег при взлете и пробег при посадке. А в дополнение к ним и элероны, которые расположены только на верхних крыльях, при выпуске закрылков тоже отклоняются вниз. Правда, на меньший, по сравнению с закрылками, угол. Но при этом свою функцию, как элероны, они продолжают выполнять. Это гениальное изобретение называлось "механизм зависания элеронов".
Радио и электро оборудование самолета для тех лет тоже было вполне современным, и обеспечивало нормальную регулярность и безопасность полетов, - в любых климатических зонах, днем и ночью.
Правда, насчет ночных полетов могу сказать только, что в начале 70-х годов, ночью Ан-2 как правило не летали. Если только где то на Крайнем Севере, да иногда - для тренировок летчиков при повышении в квалификации. На то были определенные приказы и документы Министерства ГА. А так, для всех основных видов работ, самолеты Ан-2 летали только в светлое время суток, - от рассвета и до заката в данной местности.
Весной 1970 года, в первой своей командировке на АХР, и я стал свидетелем, что самолет Ан-2 действительно, прощает грубые ошибки пилотам. Наш экипаж тогда работал в совхозе (кажется "Имени Ленина") в с. Холязино, Горьковской (ныне Нижегородской) области.
А в соседнем совхозе, в р.ц. Большое Мурашкино, работал другой наш новосибирский экипаж. Так вот тогда, при заходе на малой высоте над правлением совхоза - с целью сбросить вымпел с запиской-сообщением, чтобы подвозили на аэродром удобрения, едва не произошла катастрофа!
Сотовых телефонов то тогда не было и в помине, автомашина уехала в село, а по другому сообщить руководству совхоза, что закончились удобрения, у экипажа фантазии не хватило.
Из за несогласованных действий пилотов, самолет врезался левой частью в огромный тополь, который рос рядом с правлением...
В тот момент, когда пилотам стало понятно, что неизбежно столкновение с деревом, двигателю был установлен взлетный режим и самолет резко переведен в набор высоты. Решение об уходе было запоздалым, самолет сделал "просадку" и столкнулся с кроной тополя. В результате столкновения оторвалась внешняя часть левого нижнего крыла - в районе крепления бипланной стойки.
Этот оторвавшийся кусок крыла, вместе с внешней секцией закрылка нижнего крыла, упал прямо перед входом в правление, хорошо еще никого не убив... Так же оторвало и внутреннюю секцию левого нижнего закрылка. И он висел, болтаясь, на тяге управления...
Полотняная обшивка останков нижнего и обшивка верхнего левого крыльев, а так же нижней части левой половины стабилизатора, - от столкновения с ветками дерева, имели множество продольных порезов и порывов по всей ширине. А кроме этого, в обрубке левого нижнего крыла застряла огромная разлапистая ветка тополя. И вот в таком виде самолет летел и управлялся!
Он прилетел на свой аэродром и благополучно сел. Глядя на этот самолет, а мы всем экипажем приехали в Большое Мурашкино через 15-20 минут после события, трудно было поверить, что "такое" может еще и летать!!! Я неоднократно читал в специальной литературе о различных авариях Ан-2, когда по недисциплинированности пилотов самолет сталкивался с препятствиями и крыльями, и шасси, и даже килем, - пролетая под проводами ЛЭП, но в тот раз я все увидел сам, воочию, и это было поразительно! По сути - произошло чудо...
Конечно, не всегда такие инциденты кончались благополучно, но Ан-2, как и все советские самолеты, был очень надежный и живучий.
А продолжение конкретно этой истории следующее – экипаж отправили домой в Новосибирск, пилотов сняли с летной работы. А в Большое Мурашкино привезли из Горького новое нижнее крыло, под руководством инженера летного отряда крыло заменили, зашили и заклеили на эмалите (нитроцеллюлозный аэролак НЦ-551) заплатами все порезы и разрывы на верхнем крыле и стабилизаторе, и покрасили их.
А потом приехали заводские специалисты и нивелировали самолет. Затем из Новосибирска прислали новый экипаж, самолет облетали и продолжили на нем работу по подкормке посевов. Я присутствовал при "летных испытаниях" отремонтированного самолета, - мы тогда жили и работали в совхозе в 3-х километрах от Б.Мурашкино.
Весь восстановительный ремонт самолета в полевых условиях был сделан в течении чуть больше недели...
Несмотря на то, что при создании этого самолета в конце 40-х годов прошлого века, его сразу считали "устаревшим" и не современным, Ан-2 пережил все современные на тот момент гражданские самолеты, которые создавались в 40-х, и позднее - в 50-х, 60-х и даже 70-х годах.
Это Як-12, Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ан-8, Ан-10, Ту-104, Ту-124, Ту-114, Бе-30, Ту-144, Ил-86. Одно слово - Ан-2 реальный долгожитель!
Вот на каком историческом и легендарном самолете мне пришлось начать свою трудовую жизнь!
В конце ХХ века были попытки установить на Ан-2 турбовинтовой двигатель (Ан-3), - сделали несколько экземпляров, но так до сих пор этот самолет и не прижился, как говорится «не пошел». А в своем первозданном виде самолет Ан-2 эксплуатировался во всем Мире, на всех континентах, - начиная от Экваториальной Африки и высокогорий Южной Америки и до Северного полюса и Антарктиды. Летает он и с колесами, и на лыжах, и на поплавках. Ставили его даже на гусеничное шасси, но это дальше эксперимента не пошло.
А "расстался" я с этим самолетом в конце января 1976 года, когда ушел с авиазавода в аэропорт, и хоть я тогда летал уже на Ли-2, но при случае – всегда летел на Ан-2, бортмехаником которого я был по штатному расписанию ЛТО авиазавода.
Этот "мой" самолет с бортовым номером СССР – 93931 еще долго летал на авиазаводе. Ко всему прочему наш заводской самолет был еще и оборудован поисковым радиокомпасом АРК-У-2 , и использовался, кроме транспортной работы, в поисково-спасательных мероприятиях и дежурствах при проведении испытательных полетов на заводе.
