В середине 1944 года известный немецкий авиаконструктор Эрнст Хейкель предложил военному руководству Третьего Рейха свой проект простого, дешевого и быстрого реактивного «народного истребителя», на который планировалось посадить тысячи юных планеристов из Гитлерюгенда. Этот проект очень быстро воплотился в марке He162, однако, несмотря на то, что было построено довольно много этих самолетов, и они поступили на вооружение нескольких подразделений Люфтваффе, для того, чтобы вступить в бой с самолетами противника, «Хейнкелям» не хватило буквально несколько дней.
Когда во второй половине 1944 г. Me262 и Me163 поступили на вооружение Люфтваффе, немецкое командование возлагало немало надежд на то, что новое оружие позволит остановить крепнущее наступление союзников. Однако Me163 по ряду причин применяться эффективно не мог, а для массового производства Me262 требовалось немало дефицитных материалов и относительно много квалифицированной рабочей силы, чего в условиях наступления союзников и постоянных бомбардировок явно не хватало.
В августе 1944 года германское министерство авиации подверглось серьезной реорганизации – все его подразделения, связанные с производством самолетов, были переведены под крышу Шпееровского Министерства Вооружений и Боеприпасов. Технический департамент, которым руководил Карл Отто Заур, теперь подчинялся министерству Шпеера, остальные структуры RLM также влились в новое министерство.
Да, к концу войны нацистское руководство явно осознало преимущество советских принципов управления промышленностью – признаки налицо! Под руководством Заура и появилась концепция «народного истребителя» (Volksjager). Этот легкий самолет должен был быть максимально приспособлен к условиям массового производства, требовать наименьшего количества материалов и опытных рабочих, но при этом превосходить поршневые машины союзников.
Концепция эта выразилась в технических требованиях на проект такого самолета, которые были направлены на фирмы «Арадо», «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф», «Юнкерс», «Хейнкель» и «Мессершмитт» 8 сентября 1944 года.
Новый истребитель, кроме того, должен был иметь массу не более 2000 кг, иметь время полета не менее 30 минут, взлетную дистанцию не более 500 метров и вооружаться двуия30-мм пушками. В качестве силовой установки предполагался использоваться хорошо отработанный турбореактивный двигатель BMW 109-003 с тягой 800 кг. Этот двигатель изначально предназначался для Me262, однако в это время был зарезервирован в основном для»народного истребителя». Необходимость этой программы для немецкого командования видна даже в намеченных сроках – материалы эскизного проекта должны быть представлены до 14 сентября, а сам самолет закончен менее чем за 4 месяца – не позднее 1 января 1945 года.
Совещания по эскизным проектам состоялись 15 и 19 сентября, и лучшим был признан проект P.211 фирмы Blohm und Voss, а проект Хейнкеля занял второе место.
23 сентября макет самолета Хейнкеля был осмотрен генералом Люхтом из технического департамента на заводе Вена-Швехат, и Хейнкель получил контракт на свой истребитель, несмотря на то, что машина Blohm und Vossбыла признана лучшей. Срокам и темпам работы инженеров Хейнкеля приходится только поражаться: 8 сентября было получено техническое задание, 14 сентября был представлен эскизный проект, 23 сентября был собран макет, а 30 сентября получен контракт.
Да, доложу я вам, ребята работали!
На конференции 23 сентября Геринг с энтузиазмом изложил детали программы «народного истребителя». Слонаяпроблема подготовки достаточного числа пилотов для этих машин должна была быть решена простым и бесхитростным способом. Пилотов должен был поставлять Гитлерюгенд. Выпускники планерных школ уже имели первичные навыки пилотирования, остальные должны были их получить в ходе короткого курса обучения.
Конечно, никто не питал никаких иллюзий в плане уровня подготовки этих «летчиков», однако Гитлерюгенд должен был с достаточной скоростью пополнять быстро редеющие их ряды, а заводы – поставлять достаточное количество дешевых «Фолькс'ягеров» на замену сбитым. Конечно, эта экстравагантная программа встретила сопротивление со стороны более реалистично мыслящих летчиков, таких, как Адольф Галланд, но их голоса в этот трудный для Фатерлянда момент не учитывались.
29 октября 1944 года были готовы подробные чертежи после денной и нощной работы конструкторской бригады под руководством главного конструктора проекта Зигфрида Гюнтера и генерального конструктора Карла Шверцера. На фирме проект был известен под названием Spatz («Воробей»), и получил официальное обозначение He162 (номер 162 вначале был использован для обозначения машины Вилли Мессершмитта Me162 Jaguar), хотя Эрнст Хейнкель добивался присвоения ему обозначения He500 из соображений престижа.
Позднее самолет получил неофициальное имя «Саламандра», в честь животного, по легенде, обладавшего способностью выживать в огне. Наиболее интересными чертами He162 было малое отношение размаха к длине, установка двигателя над фюзеляжем и заметная V-образность хвостового оперения.
Установка двигателя над фюзеляжем имела целью предотвратить проблемы с воздухозаборником и соплом. Вертикальное оперение самолета было разнесено на концы стабилизатора с целью убрать его из зоны действия реактивной струи.
He162 имел фюзеляж полумонококовой конструкции из дюралюминия, однако крышки носовой стойки шасси и обшивка отсека радиооборудования изготавливались из фанеры. Кабина имела стандартные узлы и агрегаты в большом количестве, минимум необходимых пилоту приборов и простое катапультируемое кресло, выстреливавшееся пиропатроном.
Обзор из кабины был неплохой, за исключением «мертвой зоны» сзади, закрывавшейся двигателем. Расположенное в верхней части фюзеляжа крыло было целиком деревянной конструкции, за исключением законцовок, выполненных из алюминиевого сплава. Законцовки были съемными, так как обшивка приклеивалась к крылу, и никаких лючков в ней не было, а обслуживание трасс управления проводилось при помощи специальных инструментов на длинных ручках и зеркал.
Комплектное крыло к фюзеляжу крепилось четырьмя болтами, и еще три соединения были организованы для подстыковки двигателя. Двигатель был модифицирован под новое посадочное место и в этой модификации обозначался 109-003E-1.
Закрылки и шасси приводились гидросистемой, которая запитывалась от гидронасоса, приводимого в движение двигателем. Триммеры руля высоты и рудей направления имели привод из кабины, а триммер элерона устанавливался в необходимое положение только на земле.
За кабиной находился топливный бак емкостью 695 литров, дополнительные 180 литровтоплива могли размещаться в баке в крыле между лонжеронами. Конечно, дерево в этом месте крыла соответствующим образом герметизировалось и пропитывалось.
Срочность программы He162 выражается и в том, что разработка, создание опытных образцов и серийное производство шли одновременно. На заводе Хейнкеля в Вена-Швехт были заказаны 10 прототипов (V1-V10), которые должны были также служить в качестве самолетов установочной серии (He162A-O). Затем должно было развернуться массовое производство на переоборудованной соляной шахте в Гинтербрюле.
24 сентября 1944 года, за шесть дней до получения контракта, началась работа над первым прототипом, и 6 декабря летчик-испытатель капитан Петер впервые поднял машину в воздух. Это был He162V1 (серийный номер 200001), который летал относительно хорошо, хотя плохо прикрепленная створка шасси была оторвана при попытке развить максимальную скорость.
Этот инцидент заставил инженеров Хейнкеля проверить клеевые соединения на самолете. Те же проблемы с клеевыми швами возникали и для Ta-154 (Focke-Wolf) после бомбардировки союзниками химической фабрики Goldscmitt Tego-Film и введения вследствие этого нового клеящего состава. Но если производство Ta-154 из-за этого было прекращено, то в случае с He162 руководство проекта не допустило даже малейшей задержки. На 10 декабря была намечена демонстрация самолета высшим официальным лицам.
При полете на малой высоте на большой скорости правое крыло самолета разрушилось, прототип был разбит, и капитан Петер погиб.
Расследование показало, что недонейтрализованная кислота в клеящем составе въелась в дерево и требовались дополнительные исследования прочности глеевых швов. Этот инцидент, однако, никоим образом не задержал программу, и второй прототип - He162V2 (серийный номер 200002) впервые взлетел 12 дней спустя и использовался для пробного отстрела 30-мм пушек Mk108, хотя был разработан под менее мощные MG151.
При продолжении программы испытаний начали выясняться недостатки аэродинамических характеристик самолета: поперечная неустойчивость и «виляние» на высоких скоростях, а также неустойчивость при левых виражах с перегрузкой более 4g. Соответственно прототипы V3 и V4, взлетевшие оба 16 января 1945 года, были модифицированы. Была увеличена площадь вертикального оперения и удлинены законцовки крыла, которым, кроме того, была придана обратная V-образность 55 градусов, а также установлен груз над нишей передней стойки с целью сместить вперед центр тяжести. Эти модификации позволили решить в некоторой степени проблемы самолета, особенно на виражах.
После дальнейших испытаний пушек Mk108 на прототипе He162V6, взлетевшем впервые 23 января 1945 года, было окончательно решено, что эти пушки слишком тяжелы. Предполагавшаяся вначале в качестве вооружения пара 20-мм пушек MG151 была окончательно утверждена в качестве вооружения, и оснащенные этими пушками прототипы V9 и V10 стали последними предсерийными. Прототип V7 был невооруженной версией будущего He162A-1.
Проблемой с He162 было то, что для снижения эффекта союзных бомбардировок производство компонентов планера было разбросано по многим мелким мебельным и деревообрабатывающим фабрикам, и требовалась четкая диспетчерская служба для обеспечения бесперебойности поставок.
Генерал-лейтенант Кесслер, которому удалось восстановить производство подшипников в Германии за три месяца, выработал документ, известный, как «программа К». Эта программа касалась производства ракет ФАУ и реактивных истребителей, т была краткосрочным графиком поставок комплектующих. Производство He162 курировалось Хейнрихом Любке, отвечавшим за увязки производственных графиков разных фирм. Фюзеляжи для самолета делались на фабриках Хейнкеля и Юнкерса, а сборку крыльев предполагалось осуществлять на многих вновь созданных производствах, находящихся под землей (чаще всего на базе старых шахт).
Для склеивания деревянных и металлических компонентов был получен специальный клей на фенольной основе, известный как FZ Tego-Film, вместо применявшегося ранее Goldscmitt Tego-Film.
Производство крыльев курировал Герман Вахтер, а сборка осуществлялась на мебельной фабрике в Зойленроде. На фирме Gothaer Waggonfabrik был основан новый отдел, отвечавший за внедрение новых технологических методов производства самолета. Именно там инженер Фриц Стенсель разработал новую конструкцию крыла, состоящую из двух деревянных обшивок и сетки, скреплявшихся клеем Kaurit WHK, однако в серийное производство этот «композит» не пошел.
Будучи «особо важными» изделиями, компоненты He162 поступали на сборочные производства удивительно ритмично, имея в виду хаос, царивший тогда в Германии.
Конечная сборка всего самолета должна была осуществляться на заводе Хейнкеля в Ростоке (1000 машин в месяц), Юнкерса в Бернбурге (1000 в месяц), а также на большом сборочном заводе Mittelwerke GmbH (2000 в месяц). Проектный темп производства в 4000 машин в месяц должен был быть достигнут не сразу – 1000 машин в апреле 1945 г., и 2000 – в мае того же года.
Что касается двигателей BMW109-003, то, хотя было принято решение о переводе их производства на подземные заводы, большинство из около 500 произведенных двигателей моделей A-1 и E-1 вышло с завода Цульсдорф. Проектный темп производства должен был составить 6000 двигателей в месяц (плюс запасные части), из которых 2000 должны были поступать с завода Mittelwerke GmbH. Однако эти цифры впоследствии были сильно снижены, особенно по запчастям.
Для бомбардировщиков Ar234 (на которых также был установлен двигатель BMW109-003) планировалось производство 40-50% запчастей, в то время как для He162 – только 20%.
Вместе с производством He162 развивалась и его конструкция. Большинство из этих работ проводилось на заводе Hinterbruhl Хейнкеля, где серийные машины снимались с конвейера и модифицировались для экспериментальных работ. Все самолеты, производившиеся на этом заводе, имели серийные номера, начинавшиеся с 220. Модель A-1 вскоре сменилась на конвейере слегка измененной A-2.
На прототипах He162V11 (серийный номер 220017) и V12 (серийный номер 220018) двигатель BMW был заменен на Юнкерс Jumo 109-004B-1 с тягой 900 кг, хотя производство этой модификации не планировалось. Прототипы V16 (сер. н. 220019) и V17 (сер. н. 220020) были созданы в рамках разработки учебно-тренировочного планера He162S с двухместной кабиной и удлиненным фюзеляжем. Была также и одноместная версия этого планера, однако использовались ли такие аппараты при подготовке пилотов – неизвестно.
Сразу после испытаний на фирме Хейнкеля пилоты подразделения, базировавшегося в Рехлине, начали облет нового самолета с целью выяснения его летных характеристик, однако всем было ясно, что самолет будет запущен в массовое производство в любом случае. Самыми большими проблемами машины были ранний срыв потока на законцовках, неудачные передаточные функции в цепях управления и продолжавшееся рысканье на больших скоростях.
Следующие прототипы должны были помочь исправить эти недостатки. Прототип V25 (сер. н. 220008), впервые взлетевший 17 февраля 1945 года, и похожие на него V26 и V27 имели увеличенную длину фюзеляжа с целью увеличить плечо хвостового оперения и усилить реакцию по тангажу и рысканию, приведя ее в соответствие с очень жестким управлением по крену.
На прототипах V22 (сер. н. 220005) и V23, которые взлетели 25 и 27 февраля соответственно, был увеличен угол установки в корневой части крыла, чтобы срыв на ней наступал раньше, чем на законцовке, и были введены спойлеры на передней кромке крыла в корневой части. Именно эти изменения и были внесены в конструкцию серийных самолетов, выпускавшихся под наименованием A-2.
Несмотря на все это, серийные машины были все еще тяжело управляемы и явно не годились для неопытных пилотов. Даже опытные летчики испытывали трудности с управлением, необходимо было действовать ручкой и педалями крайне «мягко», что было непривычно после поршневых машин.
Критическое число Маха для самолета равнялось 0,75 (около 800 км/ч). Такой низкий показатель вызывался взаимовлиянием мотогондолы и фюзеляжа, и особенно крыла и фюзеляжа на больших скоростях. Самолет Хеншеля Hs132, имевший сходную с Хейнкелем компоновку, в меньшей степени страдал от этих недостатков, так как крыло на этой машине было установлено под прямым углом к обшивке фюзеляжа. Несмотря на это, He162 был довольно прочным самолетом, рассчитанным на перегрузку 7,5 с коэффициентом запаса 1,8.
Тактика применения нового истребителя должна была состоять в том, что пилоты He162 должны были связывать боем истребительный эскорт союзных бомбардировщиков, оставляя сами бомбардировщики на расправу Me262. Это было интересным изменением первоначальных планов, когда в бой с эскортом должны были ввязываться Me262, оставляя тяжелые бомбардировщики на попечение Bf109 и Fw190.
Первым подразделением, получившим He162, стало Erprobungskommando 162 (Einsatzkommando Bar), базировавшаяся в Рехлине под командованием обер-лейтенанта Хейнца Бара. Это подразделение работало с января 1945 года, занимаясь боевыми испытаниями самолета. Одновременно происходила тренировка механиков – им приходилось особенно туго, так как двигатель BMW показал себя крайне капризным в эксплуатации. Турбину, например, приходилось менять через 2 часа наработки, что, конечно, гораздо хуже показателей Jumo-004.
6 февраля 1945 года подразделение I./JG1 под командованием Герберта Инглефельда было переведено с Восточного фронта для освоения He162 в Пархим, где позднее к ним присоединились Stab/JG1. 14 апреля подразделение перебазировалось в Лек в Шлезвиг-Гольштинии, где началась окончательная подготовка к ведению боевых действий под командованием оберлейтенанта Демута. Подразделение II./JG1 было перебазировано из Восточной Пруссии в Вернемюде для переучивания на новый тип.
В конце апреля, однако, от завершения программы подготовки пришлось вообще отказаться, так как в Вернемюде подходила Красная Армия. Командир II./JG1 погиб в тренировочном полете и был заменен майором Зобером.
4 мая все подразделения были сведены в одно – I. (Einsatz) Gruppe/JG1, которым командовал Зобер, и три его стаффеля (эскадрильи) имели около 50 He162.
В это же время подразделение Бара вместе со своими машинами передислоцировалось в Зальцбург-Максглам, чтобы присоединиться к «элитному» JG44 под командованием Адольфа Галланда, летавшего на Me262.
Однако это уже была агония. Даже лучшим современный истребитель, наверное, уже не спас бы Третий Рейх, танки Т-34 шли к Берлину на всех парах, сокрушая все на своем пути, и не было силы, способной их остановить. Через несколько дней все будет кончено, и подразделения, оснащенные He162, так и не успеют вступить в настоящий бой.
Однако отдельные контакты этих истребителей с самолетами союзников имели место.
Одно из донесений (подтвержденное кадрами из фотопулемета) было получено от пилота North American P-51 Mustang. Огневой контакт произошел на низкой высоте – между 150 и 300 м. Пилот «Мустанга» характеризовал He162 как маневренный самолет, не уступавший его самолету в скороподъемности и значительно превосходивший его в разгонных характеристиках (только на больших скоростях, когда КПД винта падает), и, конечно, в скорости.
Также есть информация, косвенно подтвержденная британским командованием, свидетельствующая о том, что 4 мая один из их истребителей типа «Темпест» или «Тайфун» был потерян в том районе, где в то же время оперировал He162 Рудольфа Шмитта. Шмитт заявил, что это он атаковал британский истребитель и сбил его, но его опровергли немецкие зенитчики, записав «Темпест» («Тайфун») на свой счет. Воспоминания самого сбитого английского летчика, попавшего в плен к немцам, до нас не дошли.
Были проекты оснащения He162 двигателями Heinkel Hirth109-011A с тягой 1300 кг, и даже комбинированной силовой установкой BMW 109-003R, состоящей из турбореактивного двигателя и ракетного ускорителя.
Хотели оснастить самолет и стреловидным крылом, однако эти конструкторские прорисовки до металла не дошли.
К счастью, несколько экземпляров этой интересной машины сохранились в музеях.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ ОБ АВИАЦИИ ГЕРМАНИИ:
Гитлер проиграл войну, вступив в нее с устаревшим оружием, хотя у него была куча новейших разработок
Трофейные «мессершмитты» с искусно замаскированным дефектом двигателя. Кто это сделал?