За прошедшую зиму я, признаться, действительно расслабился – то ли Стихия брала отпуск, то ли кто-то из команды синоптиков сжалился и колдовал исключительно хорошую погоду для меня, но действительно, после того, как я по осени несколько раз встретил легко обходимые грозы, засветки с моего пути куда-то исчезли. Несколько месяцев я пролетал исключительно спокойно.
----------------------------------------------------------
Привет, дорогой читатель "Небесных историй"!
Это продолжение рассказа о грозах, их опасности и, конечно, о полетах мимо них.
Приятного чтения!
----------------------------------------------------------
Будучи пилотом с опытом, я не верю в исключительную доброту ни капризной Стихии, ни тем более синоптиков. Совершенно не исключаю, что по закону сохранения равновесия недовыданные зимой грозы посыпятся на меня в удвоенном темпе.
«Невыданные зимой…» Звучит забавно. Но если в России зимой встретить опасные кучево-дождевые облака действительно большая редкость (сказал бы «удача», только вряд ли это уместно), то здесь, в тропиках, в ноябре-марте они вполне нормальное явление.
В общем, дабы не растягивать и без того длинный рассказ, скажу, что в апреле грозы наконец объявились на моем пути. И если пару дней назад, думая над продолжением начатой истории о грозах, я хотел рассказать всего лишь об одном недавнем случае, достойного сохранения в рассказе, то теперь их уже целых два.
Начну с первого.
Слетали в индийский Хайдерабад. Вылет из Маската утром, прибытие в Индию в обед по местному, возвращение на базу вечером – вполне себе отличный рейс, мечта пилота, набирающего летные часы и желающего ночевать дома. Дорога «туда» была обычной, спокойной - и вспомнить-то нечего, разве что посадка взбодрила.
А в Хайдерабаде погода была... "веселой", а если выражаться любимой со времен «Глобуса» фразой – «из тех, что я люблю». Такая часто бывает в подмосковном Домодедово – вроде и день солнечный, и ветер у земли передают не пугающий, а колбасит в небе – мама не горюй!
Так было и в тот день в Хайдерабаде. Ясно, солнечно, а штурвалом и рудами пришлось поворочать будь здоров. При заходе с востока здесь пролетаешь то над полями, то над лесочками, то над озером, а солнце палит, нагревает эти участки земли неравномерно, и воздух над ними с разной скоростью устремляется вверх. Пробиваясь сквозь невидимые воздушные «столбы», самолет испытывает болтанку. Над полем, например, воздух более прогрет, чем над озером, поэтому над полем лайнер, попав в восходящий поток, будет пытаться лезть вверх. Ты опускаешь нос самолету, препятствуя уходу с глиссады, так еще и приборная скорость начинает расти, приходится уменьшать режим работы двигателей. Восстановил контроль, летишь, но такая раскоряка не может длиться долго, и вот, ты влетаешь в прохладный воздух над озером, и самолет ухает вниз, и скорость туда же проваливается.
В общем, летишь как на тракторе: левой рукой штурвал туда-сюда, влево-вправо, правой – руды то вперед, то назад. Невозможно удержаться от воспоминаний о славном добром времени полетов на Ан-2…
Эх, где моя авиационная юность!
Во время таких заходов важнейшую роль играют опыт и навык пилотирования. Да, можно возложить на автопилот ответственность за управление самолетом, но, поверьте, глядеть, как он, бедолага, корежит самолет, гоняет штурвал и руды туда-сюда, реагируя на отклонение лишь по факту его возникновения, – занятие тоже не из приятных. Я бы сказал, это выглядит даже пугающе. Такое поведение электрического помощника порой придает ситуации куда более героический вид, нежели есть на самом деле.
Пилот (если он не протирал почем зря штаны в кабине), используя развитый годами навык чутья самолета пятой точкой, предугадывает поведение самолета. И не пытается исправить сантиметровое отклонение от профиля, как это делает автоматика, он пилотирует, сглаживая углы, что позволяет пилоту-человеку эффективнее бороться с болтанкой, чем делает автоматика. Заход в исполнении пилота, умеющего держать штурвал в руках, выглядит куда менее героическим!
Наш заход на посадку был чем-то похож на давний эпизод в Вероне (описан в книге «Нескучные полеты»). Но в этот раз до ухода на второй круг не дошло, мы приземлились с первой попытки.
Второй пилот, с кем я летал в Хайдерабад, пришел в пандемию из «Этихада». Всю карьеру пролетал парень на «эрбасах», и теперь у него на лице явственно читается отпечаток ошарашенности: «Где я? Кто я? Кто все эти люди?» Может, я додумываю, но первое впечатление было именно таким, а еще показалось, что он весь в себе, в облаках витает. Да и в полете в Хайдерабад это наблюдение нашло подтверждение: пару раз мой коллега, отвечавший за ведение радиообмена, не слышал диспетчера, мне приходилось приходить на помощь. Ну а в остальном - обычный второй пилот, разве что с ошарашенным видом.
Грозы, стоявшие в районе Мумбаи, мы увидели издалека. И на радаре они отбивались за триста километров, и на горизонте маячили. На таком удалении не понять, выше они высоты твоего полета или ниже, поэтому пока приняли как факт наличие нехороших тучек впереди и полетели дальше.
Подлетели поближе, километров сто пятьдесят до них. Теперь уже очевидно, что стоит гряда неприятностей строго на маршруте, еще и слоистой облачностью прикрылась. И вроде бы ниже она нашего эшелона 340… но сами облака – хорошо очерченной «кучерявой» формы, клубятся, что говорит о том, что они развиваются, лезут ввысь. Слоистая облачность как вуаль скрывает их красоту, не дает оценить мощь, мешает понять, ниже или выше…
Сканирование радаром в ручном режиме показывает, что вроде бы на нашем эшелоне есть проход… Но визуально картина клубящихся впереди кучевок мне не нравится.
До облаков еще далеко, и пока есть такая возможность, прошу диспетчера о занятии эшелона 360. Не с первого раза, но удалось достучаться, индус меня услышал и перевел на частоту Мумбаи. Там тоже ответили не с первой попытки, но наконец разрешили набор.
Набрали 360. И снова сомнения. Да, визуально… ну, вроде как выше летим. Радар привычно рисует страхи в автоматическом режиме. В ручном картинка не такая яркая, можно проходы рассмотреть. Но снова взгляд наружу, и… Мне кажется или нет, но туча, росшая слева и долгое время радаром игнорировавшаяся, как-то выросла? Она стоит в стороне от слоистой облачности, ее, блистающую на солнце, очень хорошо видно.
Нет, она точно растет! Конечно, если просто смотреть на нее, то выражение «растет на глазах» не подходит – рост незаметен, как и движение минутной стрелки. Но если глаз в полетах уже наметан, то ощущаешь, что все еще далекое облако выросло. Тем более что облако такой клубистой кучерявой формы расти должно по определению.
Соответственно, раз это облако выросло, что мешает расти ее соседкам, спрятанным в вуали слоистой облачности? И путь даже визуально кажется, что мы все еще выше, пусть радар убеждает, что можно обойти, лишь немного отклонившись от маршрута, мне хочется верить глазам и наработанной за прошлые годы чуйке. Ведь еще несколько минут назад, при вручную установленном угле антенны +2, при котором нижний край луча идет почти параллельно горизонту, локатор не возвращал отражения, а теперь «срезает» верхушки облаков, рисуя на дисплеях засветки. Значит, мне не кажется – облака растут и еще как!
Опускаю антеннку – засветки увеличиваются в размерах. Возвращаю адар в автоматический режим – картинка становится еще более эпической. Снова щупаю облака в ручном режиме…
Да, автоматический режим иногда рисует страхи, не имеющие общего с реальностью, но сегодня и картинка, в ручном режиме выдаваемая, тоже не поощряет на подвиг, на обход опасных порождений Стихии по кратчайшему расстоянию.
До опасной гряды облачности остается километров семьдесят. Надо принимать решение. Если уйти влево под сорок градусов – обойдем все неприятности, оставаясь в чистом небе, пройдя на приличном удалении промеж двух засветок от облаков, которые и визуально видно, и по радару.
Все махинации с локатором я проделал молча, но второй пилот вроде бы наблюдал за происходящим. А я отчего-то решил, что он, налетав с десяток лет, понимает, чем занят командир и одинаково оценивает происходящее. Поэтому несколько удивительным было увидеть, как после моего запроса диспетчера на обход с курсом 260, он «проснулся» и удивленно воскликнул:
- Зачем? Мы ведь выше идем!
Переводит глаза с меня на свой навигационный дисплей, на котором, действительно, картинка очень оптимистичная. Только вот у него угол антенны задран в небо на три градуса , поэтому луч и не отражает почти ничего.
Он в этом рейсе пилотирует, отвечает за работу с автопилотом. Так как он ничего не делает, а самолет летит вперед, прошу вслух:
- Давай поставим курс двести шестьдесят.
У коллеги совсем не та реакция, которую я жду. Он что-то жестикулирует, то показывая за борт, на облака впереди, то на свой дисплей.
- Кэптэйн, но мы же выше летим!
Самолет летит вперед. Грозы приближаются. Нет времени на разъяснения, поэтому говорю:
- Окей, давай сделаем так. Сейчас полетим влево, - накручиваю на задатчике новый курс, - А я тебе потом объясню.
И переключаю режим радара в «Автомат». Пара проходов антенны, и картинка на его дисплее из оптимистичной превращается в пугающую. Коллега, только что пытавшийся что-то сказать, проглотил фразу на выходе и, замерев, уставился в дисплей.
Ну а я обхожу грозовую формацию слева, «облизывая» то самое отдельно стоявшее облако, на рост которого обратил внимание. Теперь и сомнений быть не может – его высота уже выше нашего полета! Да и башни, что были скрыты в слоистой облачности, теперь видны и они тоже очевидно выше нас.
А радар рисует ужасы ужасные. К ярко-красным блямбам (зона самых интенсивных осадков) с фиолетовыми серединами (сильная турбулентность) добавилась зона красных точек – так радар рисует зону, в которой возможно развитие опасной облачности. Наш старый маршрут проходит как раз через самые страшные участки, но даже менее страшные, которые еще пять минут казались пригодными для обхода, не относятся к тем, где летать безопасно.
Время обеденное, самое то для интенсивного развития гроз, свидетелем чего мы только что стали. Мы безопасно обходим облачность, любуясь ее могучей красотой со стороны, ну а я пока что сижу, молчу, в педагогических целях даю возможность второму пилоту самостоятельно прогнать в голове необходимые мысли.
Выдержав положенную паузу, спрашиваю, показывая пальцем на эпическую картину на навигационном дисплее:
- Ну что, ты все еще хочешь лететь прямо?
- Нет, кэптэйн! – мотает головой коллега. – Теперь не хочу!
Чтобы расставить точки над i, объяснил, что я использовал ручной режим, чтобы оценить высоту облачности. Извинился за то, что это, возможно, сбило его с толку – картинка на его дисплее совершенно не отражала действительность, так как крутилка управлением наклоном антенны стояла на большом плюсовом угле. Объяснил, что такая выраженная форма кучевой облачности говорит о том, что облако лезет вверх, растет. А то, что облачность на удалении в сто миль выглядит ниже высоты нашего полета, не дает гарантии, что она останется ниже нас на удалении в сорок миль.
Такое облако, достигнув тропопаузы, часто «растекается» по ней. Но бывает, что пробивает ее и устремляется в стратосферу, достигая огромных высот в своем развитии. Надо держать в голове такую возможность и многократно все взвесить, десять раз подумать, прежде чем обходить подобные растущие молодые образования верхом. Наши точно были не из тех, которые можно безопасно обойти таким образом – лететь прямо по маршруту означало записаться в герои, чего мне совершенно не хотелось.
Вот потому я и крутил радар всяко-разно, взвешивая «за» и «против». Очень помогло, что был день и облака было видно – их форма сразу навела на мысль, что они растут, что породило здравое недоверие к радару. Так оно и оказалось – мы подлетели поближе, и ожидания оправдались: гроза выросла, и даже радар перестал обнадеживать возможностью обхода по кратчайшему расстоянию. Была бы ночь, возможно, пришлось бы подойти еще поближе и уйти влево под большим углом. А может, не видя обстановку глазами, я еще раньше бы «испугался» и «на всякий случай» начал обход заранее. Склоняюсь ко второму варианту.
На снижении второй пилот снова проверил меня на бдительность.
До точки начала снижения с эшелона, рассчитанной FMC, оставалось всего ничего, тринадцать миль. Обычно мы запрашиваем снижение на таком удалении, после чего, получив разрешение, пилотирующий пилот переводит самолет в принудительное снижение с вертикальной скоростью 1000 футов в минуту, которые автопилот выдерживает до пересечения с расчетным профилем VNAV , после чего ставит малый газ двигателям и снижается по заданному профилю. Если самолет принудительно не перевести в снижение, но выставить на задатчике разрешенную диспетчером высоту, то автопилот, не долетая примерно две мили до расчетной точки, переключится в режим снижения VNAV, плавно установит малый газ и начнет опускать нос для захвата расчетного профиля.
Во втором варианте есть подводные камни, что сегодня было наглядно самолетом продемонстрировано.
И я ждал этого, поэтому был готов.
Что было?
Надо кое-о чем рассказать, чтобы читатель мог понять физику процесса. Когда 737NG начинает снижение с большой высоты, то до верхнего ограничения по приборной скорости обычно остается не очень большой запас – узлов 12. Снижение в режиме VNAV начинается путем выдерживания заданного числа М, а потом, по достижении запрограммированной в компьютере приборной скорости, автоматика переходит на ее выдерживание.
Необходимо также знать, что когда самолет снижается на постоянном числе М, приборная скорость растет – ведь с повышением плотности воздуха скорость звука в нем растет.
Приборная скорость – это эквивалент скоростного напора от набегающего на датчик воздуха. Скоростной напор создается как, собственно, движением самолета в воздухе, так и движением воздуха вокруг самолета. На пальцах: если самолет движется в неподвижном воздухе со скоростью 500 км/ч, или если он стоит на месте, обдуваемый встречным ветром 500 км/ч, то показания приборной скорости будут одинаковыми в обоих случаях.
Если самолет пересекает слои воздуха, движущиеся с разной скоростью, то эти изменения мы видим как скачки приборной скорости.
На нашем эшелоне встречный ветер был слабее, чем ветер под нами. Поэтому, как только я увидел рост встречного ветра, так сразу же напрягся – и не ошибся. Зеленая стрелка, показывающая тенденцию изменения приборной скорости, устремилась вверх.
- Скорость, - подсказал коллеге.
Его рука метнулась сначала к рычагу выпуска спойлеров, затем замерла на полпути, изменила направление. Второй пилот нажал на кнопку LEVEL CHANGE, переведя автопилот в режим управления тангажом для выдерживания заданной на задатчике скорости (в нашем случае, числа М).
Но это помогло мало – автопилот не делает резких движений. Он неохотно начал задирать нос вверх, чего оказалось недостаточно: скорость бодро бежит вверх, а зеленая стрелка тренда так вообще вошла в запретный красный сектор. Если ничего не изменится, то через десять секунд и скорость будет там же.
- Взял управление! – докладываю и одновременно подтягиваю штурвал на себя, отключая автопилот. Скорость замерла, не дойдя пары узлов до ограничения. Даю ей возможность пойти вниз, снова включаю автопилот, делаю необходимые манипуляции и передаю управление коллеге.
Затем читаю ликбез об особенностях снижения в режиме VNAV на нашем «старичке».
Не знаю, как ведет себя А-320, но вот NG и MAX имеют такую вот особенность, только что наблюдавшуюся. Не раз и не два пилоты наскакивали на ограничение, не отреагировав вовремя на скачок приборной скорости. Поэтому давно придуман лайфхак: если начать снижение чуть раньше расчетного, то самолет пересечет профиль на более низкой высоте, где запас до красного сектора будет выше.
А вот на «классике» было куда проще – те 737-е летают на меньших числах М (хотя ограничение такое же – 0.82), поэтому подобных проблем на снижении на них практически невозможно встретить.
Как говорили мы пилотам, переучивающимся с «классики» на NG: «Первые пять лет вы будет пугаться близости красного сектора. А потом привыкнете».
- Сколько лет ты уже на 737, кэптэйн? – интересуется второй пилот.
- Да восемнадцать лет уже, - усмехаюсь, вспоминая слова некогда модного шлягера.
- Ого! На всех поколениях летал?
- Почти. На «классике», на NG и на «максах».
- Круто!
Поворачиваю голову влево, продолжаю улыбаться проплывающим за окном облакам. Да уж, сроднился я с этими креслами, покрытыми материалом, чем-то очень напоминающим овечью шкуру.
Давно сроднился…
Спасибо за поддержку!
Летайте безопасно!
Если рассказ вам понравился, поставьте "лайк" и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
| ВИДЕО: Глазами пилота. Посадка в Астрахани
| Boosty Sky Stories: мои эксклюзивные рассказы и видео
| "НЕБЕСНЫЕ ИСТОРИИ" - книги о полетах и пилотах, о романтике рабочих будней и изнанке летной работы:
Электронные и аудио книги на ЛитРес
Печатные книги на Читай-Город
Печатные и электронные книги на Ридеро