В телеграмме поступил такой вопрос:
Здравствуйте, у меня возник, возможно, глупый вопрос. Представим: у меня отказ двигателя, экстренная посадка в ближайшем аэропорту, но при заходе я попадаю в сдвиг ветра, продолжать заход или уход на второй?
Возможно вопрос и глупый... Но от этого не менее интересный - прямого явного и четкого ответа на него в документации Airbus не содержится. Я такие вопросы люблю - сейчас устроим детективчик на ровном месте!
1. Что, в принципе, Airbus рекомендует делать при фактическом попадании в сдвиг ветра? На сей счет есть карта в QRH, причем относящаяся к Memory Items, то есть действиям по памяти. То есть тем действиям, которые должны быть вызубрены и выполняться без раздумий:
Перевод (только то, что важно в нашем случае):
Красная надпись WINDSHEAR (сдвиг ветра) индицируется на PFD обоих пилотов, одновременно речевой информатор произносит: WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR!
При распознавании попадания в сдвиг ветра (либо автоматическом, либо по ощущениям экипажа) выпоните следующие действия:
Рычаги управления двигателями в положение "ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ" - установить или оставить (если они уже там при взлете).
Автопилот (если был включен) - оставить включенным.
Команды SRS - выполнять.
НЕ ИЗМЕНЯЙТЕ ТЕКУЩУЮ КОНФИГУРАЦИЮ (ПРЕДКРЫЛКИ/ЗАКРЫЛКИ И ШАССИ) ДО ВЫХОДА ИЗ СДВИГА ВЕТРА!
Обратите внимание на последнюю фразу - при выполнении маневра выхода из сдвига ветра ЗАПРЕЩЕНО изменять конфигурацию самолета, этим он и отличается от маневра ухода на второй круг, где одновременно с увеличением режима двигателей убираются закрылки на одну позицию, а после появления положительной вертикальной скорости и шасси.
Почему нельзя изменять конфигурацию при выходе из сдвига ветра? Все просто - уборка закрылков может привести к просадке самолета, а уборка шасси в первый момент (когда открываются створки) ведет к увеличению сопротивления. А при маневре выхода из сдвига - самое важное не допустить просадки и касания земли!
2. А как Airbus рекомендует выполнять заход на посадку при одном отказавшем двигателе? На сей счет также есть рекомендация в QRH:
Перевод (только то, что важно в нашем случае):
ОДИН ДВИГАТЕЛЬ НЕРАБОТОСПОСОБЕН - ЗАХОД С ПРЯМОЙ
Если не планируется ступенчатого снижения на финальном этапе захода (горизонтального участка профиля):
Используйте CONF FULL, но задержитесь с выпуском до финальной прямой.
Если планируется ступенчатое снижение на финальном этапе захода:
Используйте CONF 3 для посадки.
И тут возникает вопрос - а почему это, если мы ожидаем прекращение снижения и перевод самолета в горизонтальный полет нам не рекомендуют использовать максимальный выпуск закрылков? Отлистнем QRH на пару страниц назад и натыкаемся на раздел:
ОДИН ДВИГАТЕЛЬ НЕРАБОТОСПОСОБЕН - ЗАХОД ПО КРУГУ
И здесь мы видим, что самолет с полной массой (78 тонн) и выпущенными шасси, с механизацией в CONF 3 не может сохранять горизонтальный полет на высоте 2000 футов даже в холодную погоду - при нуле градусов. Собственно вся эта карта именно об этом - задержите выпуск шасси до финальной прямой.
3. И вот теперь, сложив 1 и 1 (надеюсь, у всех получается 2?) мы понимаем в чем проблема - в посадочной конфигурации (механизация CONF 3, шасси выпущены), при попытке выполнить маневр выхода из сдвига ветра, самолет просто не сможет набирать высоту. Слишком велико сопротивление... То есть - попадание в сдвиг ветра на посадке с одним неработающем двигателем - это большая и толстая Ж... Как минимум дело закончится предпосылкой к летному происшествию, если не самим происшествием...
4. Так что же делать? Ведь это же безвыходная ситуация? На самом деле не совсем. Просто в сам вопрос затесалась неправильная формулировка:
У меня отказ двигателя, экстренная посадка в ближайшем аэропорту, но при заходе я попадаю в сдвиг ветра, продолжать заход или уход на второй?
Слово ЭКСТРЕННАЯ тут не нужно! При отказе двигателя, не сопровождающемся спецэффектами в виде разлета лопаток или пожара, никакая экстренная посадка не требуется. Можно спокойно продолжать полет до аэродрома с хорошей погодой. В течении нескольких часов даже! Да, будут ограничения по высоте полета, да, это приведет к примерно на треть большему расходу топлива, но... Но спешить некуда - летим туда, где можно спокойно сесть!
А любителям вопрошать - "Ну, а что если все-таки вдруг такое случится?" отвечу так: тут простая математика - случаи попадания в фактические условия сдвига ветра - очень редки. Случаи отказа наших двигателей CFM56 - очень редки. Случаи отказа со спецэффектами требующие немедленной посадки - чрезвычайно редки. Если все это сложится в кучку... Ну, значит это судьба. Значит тот, кто (теоретически) погибнет в такой катастрофе все равно погиб бы в этот день. Он был бы убит сосулькой, гуляя по пустыне Сахара.