Все ли из вас, господа и дамы, знают, как пилот может управлять скоростью своего самолета? Самый очевидный ответ знают все, это понятно - можно менять тягу (обороты) двигателя. Прямая аналогия с автомобилем: нажали педаль газа - поехали быстрее, отпустили - медленнее. Но, раз уж зашла речь про автомобили... А представьте, что вы степень нажатия на газ не меняете, а автомобиль замедляется или ускоряется. Возможно такое? Естественно. Просто в первом случае (автомобиль замедляется) мы едем в горку, а во втором (ускоряется) с горки. Вот так же все работает и в самолете. Мы можем увеличивать/уменьшать режим двигателя, а можем уменьшать/увеличивать тангаж - эффект будет одинаков.
Но всегда ли у нас есть возможность управлять тягой? Вот взлет - двигатель ревет на взлетном режиме, высота растет, все хорошо и вдруг... Скорость начинает падать. Неважно по каким причинам. Что делать? Режим двигателю не добавишь, уже просто некуда, он и так выдает максимум (кто напишет про ЧР - забаню). Остается одно - отдать от себя ручку (или штурвал) и уменьшить тангаж. За счет уменьшения крутизны набора высоты вырастет и скорость (с крутого подъема заехали на пологий). То есть иногда, на взлете, у нас есть один-единственный вариант контролировать скорость - только за счет изменения тангажа так как тягу добавить уже нельзя, а уменьшать её (если скорость вдруг не падает, а растет)... Ну, давайте считать, что уменьшать ее просто глупо (речь не идет о взлете на пониженном режиме двигателей). Аналогично и при уходе на второй круг - он принципиально от взлета в этом плане ничем не отличается.
- Так в чем проблема? - спросят некоторые. А я им отвечу:
- Да ни в чем! Почти сто лет именно так и все и летали - держали на взлете скорость изменяя тангаж.
Но потом появился Airbus A320.
- И что? Он как-то по другому летает? Он умеет нечто принципиально новое?
- Нет, летает он так же как и все прочие. Зато он очень любит своих пилотов и всегда готов им подсказывать!
И "сложную" задачу поддержания оптимального тангажа на взлете он готов решить сам, выдав пилотам готовый ответ в виде положения директорной планки тангажа. На самом деле, я не знаю, стоило ли брать в предыдущем предложении слово "сложную" в кавычки. Задача эта на турбореактивных лайнерах не так проста как на каких-нибудь поршневых Цессне или Яке. Самолет наш тяжелый, инертный - мгновенного изменения скорости при изменении тангажа ждать не приходится. И очень легко немного ошибиться с изменением тангажа. Потом чуть переборщить в попытке исправить... Еще чуть промахнуться со следующим исправлением... И вот оно - мы разболтали самолет. Молодые вторые пилоты иногда этот трюк исполняют, если им позволяют отключить директора... Потом правда и у них приходит понимание, что лучше плюнуть на незначительное отклонение по скорости, чем устраивать родео.
Так вот, эту "сложную" задачу нам помогает решать режим автопилота с названием SRS - Speed Reference System - Система Контроля Скорости. В этом режиме тангажная директорная планка всегда занимает такое положение, чтобы поддерживалась заданная скорость. Задача пилота - удерживать эту планку по центру прибора, изменяя при помощи сайдстика тангаж. Включается этот режим в двух случаях - на взлете или при уходе на второй круг. Причем наш хитровыдуманный самолет сам определяет эти случаи. Если самолет находился на земле более 30 секунд, механизация выпущена, задана скорость V2 да еще и РУДы в положении TOGA или FLEX - это однозначно взлет. А вот если скорость V2 не задана, то хоть обвзлетайся - SRS не включится, а включится вместо нее (через 5 секунд после отрыва) режим VS (поддержания заданной вертикальной скорости), причем заданной скоростью полета будет та, которая была в момент включения режима.
А вот если самолет был в полете (или на земле менее 30 секунд), механизация выпущена и хотя бы один РУД перемещается в положение TOGA - ничем иным кроме ухода это быть не может.
Итак, самолет определил что мы взлетаем или выполняем уход на второй круг и включил SRS. Что будет происходить теперь? А теперь, задавая угол тангажа (при помощи директорной планки) SRS будет пытаться поддерживать скорость в диапазоне от V2+10 до V2+15 (в случае отказа двигателя будет выдерживаться фактическая скорость в момент отказа, при условии, что она попадает в диапазон от V2 до V2+15).
Этот диапазон нужен для предотвращения раскачки по тангажу. Если скорость выходит из него - будет дана команда на изменение тангажа. И так до... А когда, кстати этот режим выключается? А выключается он или автоматически, на высоте разгона скорости, или при выборе любого другого вертикального режима.
Но вот вопрос - а что будет, если самолет по тем или иным причинам не сможет поддерживать заданную скорость? Неужели тупая автоматика будет гоняться за скоростью вопреки всему? Ведь так, уменьшая тангаж в погоне за скоростью, можно и в землю прилететь (история знает подобные катастрофы, например Ан-148 в Домодедово). Но, разумеется такого на нашем умненьком самолете не будет! Самое главное ограничение системы SRS - это поддержание минимальной вертикальной скорости 120 ft/min. При этом она может допускать падение скорости даже ниже V2 (и даже ниже Vls) и задирать тангаж аж до 18 градусов! Кстати, 120 футов в минуту - это много или мало? Так-то это 0,6 метра в секунду. С чем бы сравнить... Ну, например, примерно такую скороподъемность имеет самолет Ан-2 забитый парашютистами на высотах более 3000 метров (поэтому на Ан-2 выше 2700 метров обычно парашютистов не возят). Или сравним с исправным А320? Так для него скороподъемность в 25-30 метров в секунду (до 6 000 футов в минуту) является вполне реальной (другое дело, что мы стараемся так не летать). Ааааа, знаю! "Практический потолок самолета - это та высота, на которой располагаемая скорость набора высоты снижается до величины 0,5 метров в секунду". То есть 120 футов в минуту это ничто, практически горизонтальный полет! Но главное - это не снижение! Впрочем, если при тангаже 18 градусов вертикальная скорость все равно останется менее 120 футов в минуту, самолет определит эту ситуацию как сдвиг ветра (мощный нисходящий поток) и позволит увеличить тангаж аж до 22,5 градусов. И скорее всего при таких углах и скоростях мы поимеем срабатывание всех защит - от банальной и незаметной Alpha protection до шумной и назойливой Alpha Floor.
Есть ли польза от этой системы? На самом деле есть. Точнее так - при обычном взлете она не особо и нужна, любой мало-мальски опытный пилот справится не хуже SRS. А вот в сложной ситуации, при отказе двигателя на взлете или выполнении маневра выхода из сдвига ветра - она способна разгрузить пилотов. Все-таки мы выполняем команды директорной планки чисто автоматически, не расходуя на это внимания. которое можно потратить на что-нибудь другое, более важное в текущей ситуации. Вот и все, осталость только добавить, что у наших заклятых конкурентов с Boeing 737 такой системы нет, хотя... изучая статистику происшествий понимаешь - она им не помешала бы...
