16 марта 2005 года Ан-24РВ авиакомпании «Региональные авиалинии» выполнял рей по маршруту Усинск – Варандей. На борту находилось 52 человека: 45 пассажиров и 7 членов экипажа.
Полёт проходил штатно. В 13:40 местного времени экипаж запросил разрешение на посадку в аэропорту Варандей. Хотя заход должен был выполняться по приводному радиомаяку, фактически, по согласованию с диспетчером, выполнялся визуальный заход на посадку. Согласно инструкции по полетам в районе аэродрома Варандей, это являлось нарушением. Наиболее вероятно, что данное решение было обусловлено простыми метеоусловиями (ясно, видимость более 10 км).
В 13:45 пилоты доложили о снижении до 250 метров. Командир сообщил, что визуально наблюдает ВПП. Самолет был приведён в посадочную конфигурацию и продолжил снижение.
Экипаж, вероятно, в условиях «белой мглы» и отсутствия ориентиров на заснеженной поверхности принял за ВПП участок автомобильной дороги, проходящей параллельно курсу посадки и находящийся в двух с половиной километрах от полосы. Данное предположение позже будет подтверждено результатами летного эксперимента. Так, был сделан вывод о невозможности в таких условиях установления визуального контакта с ВПП при нахождении воздушного судна на удалении от 20 до 5 км от ВПП и высоте полета 250 метров. Таким образом, экипаж допустил ошибку в определении своего местоположения.
На удалении 6 км от ВПП и высоте 200 метров экипаж приступил к выполнению четвертого разворота. Из-за вышеуказанной ошибки, экипаж решил, что он начат поздно. Исправление ситуации потребовало энергичных действий со стороны пилотов и самолёт разворачивался с большим правым креном. При выходе из него они допустили уже левый крен. Дальнейшее снижение производилось с отклоненным влево рулем направления, скольжением на правое крыло и креном до 5°. На последнем этапе полета происходили резкие отклонения руля направления, несвойственные нормальной технике пилотирования в условиях отсутствия значительных внешних возмущений.
После доклада КВС о готовности к посадке, практически одновременно с разрешением диспетчера, начал звучать сигнал о прохождении высоты 60 метров. На высоте 35 метров, при скорости полета 170 км/ч командир дал команду об увеличении режима работы двигателей. На высоте 26 метров и скорости самолета 155 км/ч, Ан-24 вышел на критические углы скольжения и произошло сваливание на левое крыло. Самолет на удалении в четыре километра от ВПП ударился о землю, разрушился и загорелся. В катастрофе погибли 26 пассажиров и 2 члена экипажа (командир ВС и штурман). 24 человека получили тяжелые ранения.
Комиссия по расследованию установила, что для захода на посадку КВС предпринял затянутый манёвр снижения со скольжением и потерей скорости, при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля со стороны экипажа за скоростью полета. Из-за этого произошло торможение самолета до скорости сваливания. Возможные погрешности в показаниях ряда приборов (указателей скорости, указателя угла атаки) могли затруднить членам экипажа контроль параметров полета.
Примерно через год после катастрофы, 11 марта 2006 года, в посёлок Варандей направлялся вертолёт Ми-8 с родственниками погибших. Они должны были принять участие в церемонии освящения часовни, построенной в память о жертвах того крушения. Во время захода на посадку, который выполнялся над заснеженной местностью с малым количеством ориентиров, вертолёт при небольшой поступательной скорости начал резко снижаться. На расстоянии 1830 метров от намеченного места посадки, Ми-8 столкнулся с землёй носовой частью фюзеляжа и опрокинулся на правый борт.
В результате крушения погиб один пассажир. Все 3 члена экипажа и 11 пассажиров получили травмы различной степени тяжести. Среди раненых - Геннадий Спирин, который также был и на борту разбившегося Ан-24. Там он получил множественные повреждения позвоночника, ушиб головного мозга и частично потерял слух. Во второй катастрофе он отделался переломом рёбер и ноги.
К аварии вертолёта привели ошибки в действиях командира экипажа во время захода на посадку.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
