A220, первоначально принадлежавший Bombardier, получил много похвал с момента его ввода в эксплуатацию в 2016 году. Пассажирам нравится комфортный полет, в то время как некоторые авиакомпании отмечают, что размер и дальность полета этого типа идеально подходят для преодоления последствий эпидемии коронавируса. Но сегодня мы видим, что проблемы с двигателем серьезно влияют на способность A220 оставаться в рабочем состоянии и приносить доход авиакомпаниям.
Краткий обзор существующих A220
По данным Airbus, по состоянию на 1 апреля 2023 года клиентам по всему миру было поставлено 256 самолетов A220, 200 единиц А220-300 и 56 более коротких А220-100. Эта цифра будет немного выше после публикации апрельских данных. Что касается заказанных самолетов, то на конец марта их было 785 штук.
Интересно, что в данных за март 2023 года указано, что все 256 поставленных самолетов находятся «в эксплуатации». Хотя мы знаем, что для Airbus это просто означает, что ни один из них не был официально выведен из эксплуатации или «списан», это не отражает точно статус этого типа во многих парках авиакомпаний. На самом деле, некоторые A220, к сожалению, не использовались больше года.
Согласно данным Planespotters.net, по состоянию на 4 мая 2023 года, примерно 12% всех самолетов A220 указаны как «припаркованные». Да, некоторым был присвоен этот статус из-за краткосрочного и планового обслуживания, но большинство простояло на земле гораздо дольше.
Проблемы с цепочкой поставок двигателя
Наиболее известные проблемы для A220 — это проблемы с цепочкой поставок, с которыми столкнулась компания Pratt & Whitney. A220 оснащен исключительно двигателями PW1500G. Эта силовая установка является частью более крупного семейства турбовентиляторных двигателей с редуктором, которые также можно найти под у Embraer E2. Между тем, более крупный Airbus A320neo использует Pratt & Whitney PW1100G.
Одним из операторов A220, особенно громко говорящих о проблемах с двигателями P&W, является латвийский перевозчик airBaltic, который имеют в своем парке только самолеты A220-300. В интервью ранее в этом году руководитель авиакомпании Martin Gauss сказал, что из-за ограниченного срока службы деталей в двигателях через различные промежутки времени силовые установки необходимо снимать с самолета. Двигатели снимаются и отправляются специализированной компании для замены деталей. К сожалению, на данный момент этот процесс занимает гораздо больше времени, чем следовало бы, и Martin Gauss говорит:
«Обычно это занимает в среднем 90 дней, чтобы снять двигатель с крыла, отправить его и вернуть назад. Теперь этот процесс вместо 3 месяцев занимает восемь».
Состояние A220 у airBaltic и SWISS
Европейские перевозчики airBaltic и SWISS были первыми, кто принял на вооружение A220, еще во времена CSeries. SWISS был первым заказчиком CS100, теперь A220-100, а airBaltic первой использовала CS300, теперь A220-300. К сожалению, у этих двух эксплуатантов множество A220 сегодня "на приколе" в ожидании запчастей для двигателей.
Эти увеличенные сроки обслуживания двигателей, упомянутые генеральным директором airBaltic, объясняют, почему 11 из 41 самолета авиакомпании были не летают. По словам представителя авиакомпании, два из них в настоящее время проходят плановое техническое обслуживание, а девять припаркованы из-за задержек, связанных с двигателем. По данным FlightRadar24.com, четыре из этих самолетов не летали с конца декабря 2022 года.
В SWISS представитель авиакомпании сообщил нашему изданию 4 мая, что от шести до восьми самолетов A220 из 30 в настоящее время не эксплуатируются из-за необходимости замены одного или обоих двигателей. Данные FlightRadar24.com показывают, что один A220 не летал с конца февраля, а другой - с конца марта. «Это число может меняться и зависит от ситуации с поставками», — заявил представитель. Кроме того, в среднем два-три самолета проходят регулярное техническое обслуживание.
«Причиной такой потребности в замене двигателей является более ранняя, чем планировалось, необходимость капитального ремонта отдельных узлов. Подобный ремонт занимает много времени из-за текущего дефицита запасных частей — это создает задержку с выполнения полетов" - SWISS
SWISS отмечает, что скорректировала свои операции и расписание, чтобы свести к минимуму любое влияние на путешественников. Интересно, что перевозчик ссылается на поддержку своих партнеров для обеспечения «надежных полетов даже в этих сложных условиях». Один из тех партнеров по аренде с обслуживанием является airBaltic.
Не подходит для жаркой и пыльной среды?
Проблемы с цепочкой поставок двигателей, хотя и серьезные, со временем будут решены. Действительно, airBaltic ожидает, что к 2025 году задержки будут устранены. Еще одна хорошая новость для операторов с большим парком новых A220 заключается в том, что, как сообщается, надежность двигателей для более поздних моделей улучшилась. Это позволяет A220, доставленным позже, находиться в эксплуатации в течение более длительного времени, прежде чем потребуется серьезное техническое обслуживание.
К сожалению, похоже, что у турбовентиляторных двигателей P&W с редуктором могут быть гораздо более серьезные проблемы. Действительно, существует вопрос, который сильно влияет на авиакомпании, работающие в жарких, влажных и пыльных условиях. Что касается более крупного PW1100G, установленного на A320neo, индийская Go First сообщила FlightGlobal, что за последние годы она заменила 510 двигателей PW1100G, и только в апреле произошло 64 инцидента с двигателями.
В Ираке, похоже, регулятор гражданской авиации страны хочет, чтобы компания Iraqi Airways приостановила все свои операции с A220-300 до завершения процедуры расследования. В своем репортаже о ситуации наше издание получило неподтвержденные пока фото того, что предположительно является кожухом вентилятора A220, который начал разрушаться.
В сообщении Airspace Africa отмечается, что Air Senegal и Air Tanzania также сталкивались с отказами двигателей A220. Глава Air Tanzania заявил, что, несмотря на то, что двигатель A220 рассчитан на 5260 посадок, авиакомпании пришлось снимать силовые установки еще до того, как было совершена одна тысяча циклов.
Пожалуй, самая интересная ситуация — та, что мы наблюдаем в EgyptAir. Из 12 поставленных авиакомпании А220-300 половина числятся заземленными. Дальнейшее изучение истории полетов каждого самолета показывает, что некоторые из них не поднимались в небо более года. Действительно, три A220 EgyptAir не летали с конца 2021 года, а еще два - примерно с середины 2022 года. Шестой припаркованный самолет не летал с октября 2022 года.
Это очень большой промежуток времени, чтобы оставить самолет нового поколения бездействующим. Simple Flying попыталась связаться с EgyptAir, чтобы лучше понять ситуацию, но не смогла этого сделать.
А как дела у других перевозчиков?
Кажется, что у Ирака и Канады существует огромная разница в количестве остановленных A220. Похоже, что авиакомпании, эксплуатирующие этот тип в более жарких условиях, имеют больший процент неработающих A220. Однако для авиакомпаний в других частях мира все по-разному — по крайней мере, на данный момент.
По состоянию на 4 мая...
- Korean Air имеет на земле 1 из 10 самолетов A220. Этот самолет не летал с конца марта.
- У Air France припарковано 2 из 23 самолетов A220. Один не летал с 17 марта, а другой с 23 апреля.
- Из 33 самолетов A220 Air Canada 3 припаркованы. Один не летал с 17 декабря, а 2 других находились на земле примерно с середины апреля.
- И, наконец, у других перевозчиков с крупным парком самолетов A220: 100% из 17 самолетов JetBlue и 12 самолетов Breeze Airways находятся в рабочем состоянии. Только один из 60 самолетов A220 Delta Air Lines некоторое время находился на земле и не летал с 3 апреля.
Как пояснили airBaltic и SWISS, некоторые припаркованные A220 просто проходят плановое техническое обслуживание. Таким образом, не все самолеты, указанные как «припаркованные», надо рассматривать как имеющие проблемы с двигателем. В то же время, однако, интересно посмотреть, как долго некоторые самолеты находились на приколе, не выполняя никаких коммерческих рейсов.
Очень интересна ситуация в Delta Air Lines, оператором крупнейшего в мире парка самолетов A220 и одним из первых заказчиков этого типа. Наше издание спросило авиакомпанию, как с таким количеством самолетов она смогла работать, не страдая от тех же проблем, с которыми столкнулись другие перевозчики. Представитель Delta отказался от комментариев. Аналогичный запрос был отправлен в Air Canada, которая не ответила нам.
Источник: Simple Flying
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
- Financial Times. Туристический бум поможет европейским авиакомпаниям преодолеть экономический спад
- Forbes. Санкции за Украину могут задушить рост пассажирской авиации России на 10 лет
- Rare Historical Photos. Фотовзгляд на сексуальных стюардесс 1960–1980-х годов. Часть 2