15 мая самому красивому метрополитену в мире - московскому - исполняется 88 лет!
К этому событию вместе с инженером, историком метрополитена, экскурсоводом и редактором нашего проекта Владимиром Горайчуком предлагаем вспомнить интересные факты о строительстве столичной подземки.
Начало начал. День Московского метростроя
Этот праздник отмечается 2 октября - в день, когда СНК СССР утвердил документ, давший старт великой стройке, "Положение о государственном строительстве московского метрополитена". Произошло это ровно 2 октября 1931 года.
А ещё чуть раньше, в августе, возглавить будущее строительство было предложено замечательному инженеру и организатору Павлу Павловичу Ротерту. Именно под его руководством построены первая и вторая очереди московского метро.
Инженеры Метростроя обобщили мировой опыт подземного строительства и с учётом особых грунтовых и градостроительных условий Москвы, в условиях ещё не полностью преодоленной послереволюционной разрухи и жесточайшего дефицита, выработали свои оригинальные подходы, создав отечественную - передовую - школу метростроения. Группа совсем ещё молодых архитекторов под руководством С.М.Кравца заложила основы подземной архитектуры. Грандиозная стройка началась с малого: постройки в ноябре 1931 года барака для рабочих (и одновременно конторы строительства) на Русаковской улице вблизи Митьковского путепровода. Затем были опытный тоннель, непростая история технического проекта и будни огромной стройки, на которой одновременно работали до 75 тысяч человек.
Позади славный путь - трудный, героический, иногда даже драматический. Впереди новые достижения - станции и километры линий.
Начало великой стройки
На самом первом участке московского метро (от "Сокольников" до "Парка Культуры") в качестве эксперимента использовались несколько уже применяемых в мире способов строительства, чтобы определить, какой именно опытов строительства подходит для московских грунтов.
Например, строительство "берлинским" способом предполагает строительство тоннелей в открытом котловане, а "парижский" - глубоко под землей (строители сооружали шахты вниз, и затем оттуда начинали рыть тоннель, при этом каждый пройденный метр укрепляли бетоном).
Но почему для опытного тоннеля, который предполагалось построить закрытым парижским способом, была выбрана именно Русаковская улица? Хотя трасса первой очереди ещё не была утверждена, имелось в виду, что она пройдёт от Сокольников.
Русаковская улица – бывшее Сокольническое (Сокольничье) шоссе, сменившее название в 1921 году в честь врача-большевика И.В.Русакова – в начале тридцатых представляла собой спускавшуюся с заметным уклоном в сторону Митьковского путепровода довольно широкую улицу с малоэтажной застройкой левой стороны. На правой стороне в середине 20-х началось строительство многоэтажных зданий, но всё равно по сравнению с центром это было вполне тихое место. Сооружение тоннеля закрытым способом под левой стороной улицы даже в случае непредвиденных обстоятельств не сказалось бы здесь сильно на жизни города. Предельный для метро уклон в 35 тысячных (3.5 метра на 100 метров пути) и насыпь железнодорожной ветки, под которой должен был пройти тоннель, представляли определённые трудности, позволявшие строителям приобрести опыт.
На основании данных геологической разведки, выполненной ещё МГЖД, двухпутному тоннелю предстояло пройти подошвой в моренной глине, имея над сводом 3 - 6 метров разнородного грунта. Обделку тоннеля предполагалось выполнить из бутового камня (известняка подольского карьера) на цементном растворе.
Проект тоннеля разработал профессор С.Н.Розанов, рабочие чертежи выполнил молодой инженер В.Л.Маковский, а проект производства строительных работ составил талантливый молодой техник по имени Вадим Саввич Пикуль - троюродный брат известного нам писателя. Имея музыкальные способности, в 19 лет он приехал в Москву поступать в консерваторию. Но чтобы жить и учиться, нужны были деньги, и Вадим по объявлению в газете пришёл на работу в Метрострой. Розанов, устроивший вместе с В.Л.Николаи молодому человеку экзамен, оценил его способности и поручил очень ответственную работу. С этого момента Пикуль стал вести опытный тоннель, потом и другие проекты, а в 1937 году без отрыва от работы выучился на инженера, получил диплом МИИТа, защитил диссертацию и стал учёным-тоннельщиком.
Обычно строительство тоннеля закрытым (горным) способом начинают с вертикального ствола – шахты, располагаемой в месте, где она наименьшим образом мешает жизни города. В шахте устраивают клетьевой подъём для спуска людей и материалов под землю и доставки на поверхность выработанного грунта и, опять же, людей. От подошвы шахты к месту начала работ на тоннеле проходят горизонтальную выработку - штольню.
В нашем случае поступили проще. В ноябре 1931 года во дворе жилого дома, на месте, где сейчас находится офисный центр "Бородино", начали сооружать деревянную наклонную эстакаду для вытягивания вагонеток с помощью лебёдок. Ещё раньше на противоположной стороне улицы построили барак - общежитие для рабочих; в нём же расположилась контора строительства. А 10 декабря в присутствии первых секретарей МК и МГК ВКП (б) Л.М.Кагановича и Н.С.Хрущёва, а также председателя исполкома Моссовета Н.А.Булганина рабочие начали копать наклонную штольню к подошве будущего тоннеля - бремсберг.
В январе 1932 г. горная выработка достигла нужной точки. Началось строительство самого тоннеля. На практике раскрывать тоннель сразу на всё сечение удаётся крайне редко - лишь в скальных породах и плотных глинах большой мощности (толщине пласта). В неустойчивых грунтах сооружение тоннеля ведётся в несколько этапов, проиллюстрированных рисунком 3.
Все они очень трудоёмкие. К сожалению, в короткой заметке трудно подробно рассказать о каждом из них. Для всех этапов используются временные деревянные крепления, часть из которых приходится постоянно перебирать. Некоторые из креплений, например, толстые доски МАРЧЕВАНКИ, которыми крепится потолок выработки, навсегда остаются в грунте. С ними, кстати, связан ещё один недостаток горного метода: дерево, оставленное в грунте, постепенно сгнивает, что вызывает осадки дневной поверхности.
После проходки верхней (рабочей) и нижней (транспортной) штолен, время от времени соединяемых между собой колодцами (фурнелями), по которым грунт ссыпается в нижний горизонт, раскрывается верхняя часть тоннеля, называемая калотта (по-французски – шапочка). Затем выкладывается по кружалам свод тоннеля. В это время он опирается на неразработанный грунт по бокам тоннеля. Потом частями, в шахматном порядке, под свод подводятся стены. Вынимается грунт из ядра тоннеля и уже в последнюю очередь бетонируется лоток. Применённый для опытного тоннеля способ называется бельгийским или методом опёртого свода. (В практике подземного строительства встречаются и другие, например, метод опорного ядра). Работу в тоннеле показывает снимок, представленный ниже.
Для исключения возможности проникновения грунтовых вод в тоннеле выполнялась внутренняя оклеечная гидроизоляция из 4-х слоёв рубероида и пергамина на разогретом битуме. Изнутри она поддерживается железобетонной рубашкой толщиной 17 см.
Но несмотря на всю тщательность и осторожность ведения работ технология подземного строительства не гарантирует от аварий. Здесь работают тысячи факторов, некоторые из которых учесть не удаётся. При строительстве метро в Париже было несколько случаев обрушения зданий. На опытном тоннеле тоже не обошлось без происшествий: вопреки данным геологической разведки, нижняя штольня оказалась на какие-то 30 сантиметров в водоносном горизонте, и этого хватило для выноса песка и осадки дневной поверхности; лопнула труба, снабжавшая водопроводной водой завод фруктовых и газированных вод; затопило нижнюю штольню. Авария не была серьёзной, но заставила более внимательно отнестись к строительству.
Работы продолжились, но весной 1932 года опять остановились: началась инициированная молодым инженером В.Л.Маковским дискуссия о глубине заложения. Что последовало за этим – рассказывалось в очерке о П.П.Ротерте; сейчас отметим лишь то, что к работам вернулись летом 1933 года, а опытный тоннель протяжённостью 224 метра был достроен лишь 25 января 1934 года. Достройка велась уже из полноценной шахты, получившей номер 29.
В 1934 году советскими метростроителями при сооружении двух однопутных тоннелей на коротком 444-метровом участке под Театральным проездом был успешно опробован метод щитовой проходки. Это позволило в дальнейшем практически полностью перейти на него при сооружении тоннелей (и частично – станций). Но на первой очереди чрезвычайно трудоёмким, тяжёлым и опасным горным способом было сооружено 9013 погонных метров тоннелей - 52% их общей протяжённости. И это вручную, безо всякой механизации.
Если Вы захотите почувствовать, ощутить или, может быть, даже увидеть опытный тоннель Розанова, то, при некоторых усилиях, сможете это сделать: садитесь тогда в поезд на станции «Сокольники» в направлении центра и смотрите вперёд через ваш и следующий вагон; как только поезд пройдёт камеру съездов и выйдет на прямой участок, путь начнёт немного понижаться, а, дойдя до самой нижней точки, где над тоннелем в бетонном коллекторе течёт Рыбинка, довольно резко пойдет вверх. Метров через 20 вы услышите внезапно изменившийся звук и заметите, что бывший до этого прямоугольным тоннель открытого способа работ стал овальным - это и есть опытный тоннель Розанова; секунд через 15 за поворотом вправо опытный участок закончится и начнётся опять сооружённый открытым способом прямоугольный двухпутный тоннель, ведущий к «Красносельской». На рисунке выше показаны сечения этих двух тоннелей, а на фото ниже- их внутренний вид.
Благодаря таким людям строилось метро
Говоря о строительстве первой очереди московского метрополитена (1933-35 г.) метрополитена, нельзя не вспомнить одну удивительную историю.
Между "Дворцом Советов" (ныне - "Кропоткинской") и "Крымской" (ныне - Парком Культуры") Сокольнический линии двухпутный перегонный тоннель мелкого заложения строился сравнительно простым открытым (котлованным) способом, благо ширина и топография улицы Остоженка позволяли это сделать. При этом вся улица целиком была предоставлена метростроевцам в полное распоряжение, поскольку городское движение перевели на соседнюю Пречистенку.
Чтобы понимать, с чего начиналось строительство метро в тридцатые, приведем выдержку из рассказа начальника 4-й дистанции Метростроя П.Н.Гурова. Его рассказ относится к строительству далёкой отсюда "Красносельской", но описанное в нём, очевидно, происходило и на Остоженке без малого 90 лет назад.
"Была весна 1933 года. По <...> улице с раннего утра бродили кучки людей. Они останавливались подле крышек канализационных и водопроводных колодцев, внимательно оглядывали телефонные шкафы, протягивали поперек улицы ленты рулеток. Потом раскладывали синие холсты чертежей и пытливо в них вглядывались.
На больших листах была нанесена улица со всеми ее сооружениями — домами, трамвайными линиями, заборами и столбами. Густой паутиной вились пунктирные линии, обозначавшие сложное подземное хозяйство — водопроводные и канализационные трубы, телефонные и осветительные кабели, водостоки, коллекторы. Эту паутину изучали особенно тщательно.
<Строители> готовились к забивке первых свай. Сваи надо было забивать так, чтобы не повредить подземных сооружений, не пробить какую-либо трубу, не порвать кабель..."
Нисколько не меньшая паутина подземных коммуникаций ожидала строителей и здесь, на Остоженке. Но, в отличие от Краснопрудной, практически не имевшей исторической застройки, Остожье застраивалось (и многократно перестраивалось) начиная с 14 века. Поэтому метростроевцам было важно знать, где под асфальтом скрываются старые фундаменты, кое-как засыпанные и забытые колодцы, подвалы несуществующих ныне домов. И тогда вспомнили о знаменитом москвоведе. Но лучше дадим слово замечательному рассказчику Ираклию Луарсабовичу Андроникову:
«Был в Москве такой чудесный старичок, Николай Петрович Чулков, - историк и литературовед, великий знаток государственных и семейных архивов XVIII и XIX веков, лучший специалист по истории русского быта, волшебник по части установления служебных и родственных связей великих и невеликих русских людей. Уж никто лучше его не мог сказать вам, кто когда родился, кто где жил, кто в каких служил департаментах и полках, кто на ком был женат, кто к кому ходил в гости, где чей дом стоял и где кто умер. На все подобные вопросы, если только в его силах было ответить на них, Николай Петрович давал самые точные и самые подробные разъяснения. И чаще всего прямо на память. А память у него была удивительная.
Он так хорошо знал старую Москву, что, когда строили первую очередь метро, обратились к нему за советом. Один он мог точно указать, где в районе Остоженки - нынешней Метростроевской улицы - были в старину глубокие подвалы и старые, заброшенные колодцы, которые могли встретить на своем пути строители метро.
Старик повёл комиссию по Остоженке и по прилегающим к ней переулкам - палочкой указывал границы бывших барских особняков и усадеб, объяснял, в каком углу двора был погреб, в каком - колодец.
А потом его попросили спуститься на трассу метро. И выдали пропуск "Действителен под землей". Николай Петрович смутился и расстроился, и даже, кажется, принял это за неуместную шутку. Но, когда ему объяснили, что у всех пропуска такие, он спустился на трассу и ответил на все вопросы.
Как все люди, беззаветно и бескорыстно любящие свою профессию, Николай Петрович охотно делился знаниями со всяким, кто в том нуждался, и никогда не заботился о том, будет ли в печати упомянуто его имя».
"Сороконжка" - героиня своего времени
4 ноября 1955 года в отечественной истории началась новая эра. Архитектура стала не нужна. Совсем. Архитекторов заменили строители, а в строительстве началась жесточайшая экономия. По всей стране стало разворачиваться индустриальное домостроение. А архитекторы в одночасье остались не у дел, в их среде царила полная растерянность. Смутно помню саркастический тон, с которым в семье дяди иногда заговаривали о борьбе с архитектурными излишествами – печально известное постановление вышло лет за несколько до этого. Никто не спорит, что людям элементарно было негде жить, что жилищный кризис перешёл все мыслимые границы, но… но вскоре все города в стране превратились в безликую серость. А ведь и визуальная среда тоже формирует человека.
Напрямую постановление № 1871 ЦК КПСС и СМ СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» (не утратившее, насколько я знаю, силу и по сей день) коснулось и метростроения. Вспомним, что подземная архитектура достигла своего пика на открытой в три этапа Кольцевой линии (1950, 1952 и 1954 гг.) и новом глубоком участке Арбатско-Покровского радиуса (1953 г.). На момент выхода постановления строились продление Кировско-Фрунзенской линии на юго-запад, а также новый Рижский радиус на север. Станциям «Фрунзенская» и «Спортивная» Кировско-Фрунзенской линии, открытым 1 мая 1957 года, повезло больше: их архитектурное оформление почти сохранило ставшие уже привычными черты; станциям Рижской линии с современными названиями «Проспект Мира», «Рижская», «Алексеевская» и «ВДНХ», открытым всего через год, 1 мая 1958 года, – меньше. Они практически лишились декора. Историк архитектуры Д. Гончарук нашёл для их характеристики очень удачное слово – «обдирные».
Дальше – больше. 7 ноября 1958 года вступил в строй первый участок Арбатско-Филёвской линии с первыми постоянными наземными станциями «Студенческая» и «Кутузовская». Вряд ли проектировщики не осознавали очевидной ущербности такого решения. Очевидно, не в их силах было отстоять нормальный проект. Опустим для простоты несколько эпизодов из хронологии Московского метрополитена и перенесёмся в 1961 год. Для тех, кто постарше, он навсегда связан с тремя эпохальными событиями, среди которых как-то затерялась важная веха в истории всех советских метрополитенов: открытие 21 октября ПЕРВОЙ «СОРОКОНОЖКИ» «ПЕРВОМАЙСКОЙ» на продлении Арбатско-Покровской линии на восток.
Нельзя сказать, что «Первомайская» стала первой типовой станцией (широко растиражированной затем не только в Москве, но и на других метрополитенах Союза). Однотипные станции, весьма близкие друг другу по конструкции и отличающиеся архитектурным оформлением, появились ещё на первой очереди, открытой в 1935 году.
Сейчас уже вряд ли удастся установить, кто первым назвал новый тип станции мелкого заложения 60-х «сороконожкой». Но название быстро укоренилось. Авторами «Первомайской» являются инженер-конструктор Л.В.Сачкова, архитекторы М.Ф.Марковский, Я.В.Татаржинская. Главным архитектором «Метрогипротранса» в ту пору был ещё Алексей Николаевич Душкин, знакомый нам, в частности, по таким шедеврам, как «Дворец Советов» (совместно с Я.Г.Лихтенбергом), «Маяковская», «Новослободская» (совместно со А.Ф.Стрелковым). Именно ему пришлось принять на себя удар постановления № 1871, сводящего роль архитектора метро к выбору одного из нескольких сортов мрамора для облицовки колонн и цвета кафеля для отделки путевых стен.
Станция «Первомайская» (глубиной заложения около 7 метров) представляет собой сборную конструкцию из железобетонных элементов заводского изготовления. Строилась в котловане. Имеет островную платформу, рассчитанную, как и все станции московского метро, на приём 8-вагонных составов. Ширина платформы «Первомайской», как и у большинства «сороконожек», 10 метров. Два ряда колонн (числом 38х2) поддерживают плоское трёхпролётное перекрытие из ребристых железобетонных плит. Шаг колонн 4 метра, расстояние между рядами – 5.9 метров. Высота перекрытия 4 метра. Станция имеет два подземных вестибюля с лестничными выходами в город, совмещёнными с подземными переходами.
Путевые стены облицованы белой глазурованной керамической плиткой, цоколь – чёрной плиткой; четырёхгранные чуть расширяющиеся кверху колонны – красным грузинским мрамором месторождения Салиэти. Пол выложен гранитом двух цветов: серым и красным. Освещают станцию люминесцентные светильники-трубки, спрятанные в ребристом потолке.
Следующими «сороконожками» после «Первомайской» стали три из пяти станций нового Калужского радиуса, открытого 13 октября 1962 года: «Академическая», «Профсоюзная» и «Новые Черёмушки». У этих станций также пока ещё тесные подземные вестибюли и увеличенная крутизна лестничных сходов. Станцию «Ленинский проспект», внешне похожую на «сороконожку», нельзя в полном смысле считать таковой: посаженная прямо под путями МК МОЖД (на которых уже тогда предполагалось построить пассажирскую станцию с пересадкой на метро) на глубине 16 метров в сильно обводнённых грунтах, она полностью выполнена из монолитного железобетона.
22 июля 1963 года появилась пятая «сороконожка» – ст. «Щёлковская» – на продлении Арбатско-Покровского радиуса, а 30 декабря открылись ещё две: «Проспект Вернадского» и «Юго-западная» на Фрунзенском радиусе Кировско-Фрунзенской линии.
Далее сборные трёхпролётные станции мелкого заложения стали открываться почти каждый год и до разработки конструкций сравнимых по стоимости ОДНОСВОДЧАТЫХ СТАНЦИЙ мелкого заложения в семидесятых «сороконожки» были практически единственным типом станций мелкого заложения на метрополитенах СССР.
Дешевизна строительства «сороконожек» привела к тому, что в настоящее время таковыми являются 47 станций Московского метрополитена. Наибольшее число «сороконожек» находится на Таганско-Краснопресненской линии – 13. Немного отстаёт Калужско-Рижская линия – на ней 11 станций такого типа.
Весьма существенный недостаток первых «сороконожек» – тесные вестибюли – был учтён и исправлен в более поздних проектах конца 60-х годов. В 1967 году архитектурный отдел «Метрогипротранса» возглавил ученик Душкина Александр Фёдорович Стрелков. Он вернул в практику конкурсы на проектирование, и хотя в распоряжении архитекторов метро тогда был самый минимум отделочных материалов (например, не более 5 видов мрамора), Стрелков, насколько это было возможно, добивался выразительности проектов, полагая, что и на окраинах Москвы станции метро должны быть красивыми. В новых проектах конца 60-х нашлось место и синтезу искусств: появились, например, чеканные металлические и мозаичные панно. Конструкция станций также претерпела изменения: увеличился до 6 метров шаг колонн, а число их пар сократилось до 26 (позднее до 22); вестибюли стали более просторными, а лестницы – более пологими; в ряде случаев для подъёма пассажиров на уровень подуличного перехода стали применяться эскалаторы.
Как бы ни относиться к скромной архитектуре «сороконожек», в целом проект можно назвать удачным. Станция очень функциональна. Тонкие колонны не мешают выходящим из поезда пассажирам, ширина 10-метровой (у большинства «сороконожек») платформы позволяет хорошо распределяться встречным пассажиропотокам. Станции в своём большинстве находятся на пересечении улиц, и выходы из совмещённых со станцией подземных переходов ведут ко всем четырём сторонам перекрёстка. Рядом с ними, как правило, располагаются остановки наземного транспорта. Это очень удобно. Да и в эстетике 60-х годов, так ярко отразившейся в «сороконожках», тоже можно найти свою гармонию.
К числу уже отмеченных недостатков «сороконожек» можно отнести и то, что эксплуатационные качества керамической плитки в условиях вибрации и капиллярного давления влаги оказались недостаточными – она требовала частой замены.
Московский метрострой - итоги
Метростроение в нашей стране прошло девяностолетний путь. В самый начальный период оно опиралось на три европейские школы метростроения, но, столкнувшись с особыми грунтовыми и градостроительными условиями Москвы, было вынуждено искать свои способы подземного строительства.
Проектировщики и строители первой линии московского метрополитена стремились создать транспортную систему, максимально удобную для пассажиров и служб эксплуатации. И это им удалось; они сумели заглянуть далеко вперёд, задав эталон отечественного метростроения и построив лучший в мире метрополитен.
В последующие годы политическая и экономическая ситуация в стране накладывали свой отпечаток на проектирование и строительство метро, но всегда Метропроект и Метрострой, как могли, старались не уронить высокую планку.
Из ошибок при проектировании и строительстве можно отметить: на первой линии – недостаточное число технических помещений. На 2-й и 3-й очередях – исключение из проекта ряда нужных станций, к которым предполагалось вернуться позже (сделано это не было). Во время правления Хрущёва – строительство наземных участков.
Грустно констатировать, но современное отечественное метростроение далеко не всегда соответствует высоким прежним стандартам. Хочется, однако, надеяться, что когда-нибудь в головы высоких чиновников войдёт понимание того, что надо строить так, чтобы было удобно для пассажиров и эксплуатационников, а не так, как умеют не очень опытные компании.
Рост московского метрополитена не прекращается и продолжается в наши дни. Пожелаем успехов метростроевцам в их нелегком труде, а Московскому метрополитену - и впредь прирастать новым станциями!
Спасибо за внимание и проявленный интерес к теме метростроения!
Напоминаем, что если Вы хотите быть в курсе всех новостей о развитии столичной подземки - подписывайтесь на нас здесь и в других социальных сетях и мессенджерах (ссылки на главной странице канала).
