Алексей Курбатов
Обеспечение разработки месторождений нефти и газа в Тюменском регионе.
В зимнее время 60-х – начала 80-х годов основная работа проводилась в труднодоступных районах Тюменской области, Ямало-Ненецкого автономного округа по перевозке строительных, материалов и оборудования для разведки и бурения нефтяных, газовых скважин, прокладки трубопроводов от них, продовольствия.
Работали в командировке с базировкой в Тюмени или Салехарде двумя экипажами на каждый самолет и бригадой технического персонала. За рабочую смену (12 часов) каждый экипаж успевал выполнить 2 рейса из Тюмени или 3 рейса из Салехарда. Условия проживания и быта были сносными, если не считать ржавой с запахом нефти воды из водопровода, наличие комаров (и это в зимнее время) из подвала гостиницы в Тюмени и холодного не вычищаемого всю зиму туалета на улице в сорока метрах от гостиницы в Салехарде.
Простои на погрузочно-разгрузочных работах были минимальны, особенно на разгрузке. Заправка топливом была в аэропорту базирования в оба конца, загрузка, естественно, односторонняя.
При перевозке труб (они пакетировались заказчиком на полозья по 12т.) погрузка осуществлялась затягиванием самолетными лебедками по усиленному стальному полу самолета со специальной платформы, подгоняемой трактором вплотную к самолету. Выгрузка осуществлялась вытягиванием этого пакета трактором же из самолета на платформу с полозьями. Стоянка в аэропорту выгрузки с оформлением документации иногда доходила до 15 мин. Оплата труда производилась с учетом действующих районных коэффициентов. Суточный налет на самолет составлял 15 -16 часов. Иногда приходилось возить продовольствие, спецодежду. Погрузочно-разгрузочные работы, при этом, производились вручную и затягивались по времени, но экипажи в гостинице постоянно имели колбасные и консервные продукты, презентуемые экспедиторами перевозимого продовольствия. Кроме бортового, питание было организовано при столовых по талонам, в ночное время - по заказу с борта самолета питание обеспечивалось резервными блюдами.
Экипажи менялись по мере выработки месячной санитарной нормы налета часов.
Самолеты возвращались на базу для регламентного обслуживания после налета 300 часов плюс 10%. В процессе работы мелкие отказы в работе отдельных агрегатов самолета, не влиявшие на безопасность полетов, в бортжурнале не фиксировались, копились до прибытия на постоянное место базирования. В перелете на регламентное техобслуживание все отказы документально вдруг появлялись в бортовом журнале. После недельного простоя на регламентном техобслуживании и устранения всех отказов, самолет возвращался к месту временной базировки. Таким образом, большинство авиационных предприятий страны, имевших грузовые самолеты АН -12, ИЛ -76, обеспечивали разработку и развитие нефтяных и газовых месторождений. Весь Саматлор полыхал в факелах попутного газа, до его использования в то время сил и средств не хватало – стране и экспорту нужна нефть.
К сожалению, не обошлось без потерь. Два самолета АН-12 в течение недели потерпели катастрофы при заходе на посадку в аэропорту Сургут из-за обледенения крыла и конструктивно-производственных недостатков противообледенительной системы. Недостатки на всем парке АН-12 страны были срочно устранены, и в дальнейшей эксплуатации не проявлялись.
Зимой 1978г. аналогичная работа выполнялась из Усть-Кута в направлениях: Ленск, Полярный, Мирный, Нюрба, Айхол, в т.ч. на укатанные снежные аэродромы в интересах строительства БАМа и добычи золота, алмазов в Якутии.
Работа в интересах других отраслей народного хозяйства.
Специально допущенным летным составом, в режиме особой секретности выполнялись эпизодические полеты, по обеспечению подземных ядерных взрывов в мирных целях.
Выполнено несколько полетов, на Новую землю (Рогачево) и архипелаг Шпицберген (о. Греэм-Белл) на широте 80 градусов. Полеты выполнялись в целях перевозки, установки и испытания Лазерной системы светового обозначения взлетно-посадочной полосы, обеспечения взлета, захода на посадку и посадки с использованием этой системы, а также ознакомления с ней военных летчиков. Работа была непривычная, требовала тщательной подготовки в навигационном отношении. Астронавигацией никогда не пользовались (она и не работала на самолете). Спутниковой навигации не было и в помине. Магнитный компас в высоких широтах практически бесполезен. На борт самолета загрузили недельный запас продовольствия на экипаж и персонал по установке системы. Полеты осуществлялись над Северным ледовитым океаном 1200 км на север от Новой земли, где установлена довольно мощная приводная радиостанция. Ее показаниями пользовались на расстоянии до 500 км. Далее выдерживали направление по гирополукомпасу (у которого даже по техусловиям уход 2 градуса в час.), и километров за двести захватывалась приводная радиостанция на о. Греэм-Белл.
В памяти запечатлелся беспосадочный полет на максимальную дальность. Вылет из Певека на Куйбышев (Самара) без груза с максимальной заправкой топлива. При подлете к пункту назначения, аэропорт закрылся по метеоусловиям. Ближайший аэродром с хорошей погодой – в Горьком (Нижний Новгород) – более 600 км. Посадка произведена с минимальным критическим остатком топлива - на красных лампочках.
Для бесперебойной работы конвейера Волжского автозавода было обеспечено постоянное круглосуточное дежурство экипажа с самолетом АН-12. Ввиду недостатков в планировании и обеспечении комплектующими изделиями, для успешной работы конвейера должен быть обеспечен их постоянный запас. Из-за нередких случаев несвоевременной поставки, приходилось осуществлять их доставку на самолетах. В какой момент, куда и за каким грузом лететь, как правило, заранее не было известно, накануне планировался вылет по нескольким вероятным направлениям, иногда подавался срочный план и в день вылета.
Экипажи ставили в резерв на 12 часов, и часто лететь никуда не требовалось. По положению допускалось не более 4-х резервов в месяц на один экипаж. В 80-х годах экипажей осталось уже мало, возникла необходимость оплаты гарантированного налета за сверхнормативное дежурство в резерве.
Во время работы в должности командира авиаэскадрильи удалось внедрить гарантийную оплату за дежурство в интересах ВАЗа. В договоре на обслуживание ВАЗа прописали пункт об оплате гарантированного налета 6 часов по дневным ставкам за дежурство, если вылет не состоялся. Года два эта система работала. Однако, очередная комиссия, работавшая на ВАЗе, усмотрела нарушение в таких выплатах лицам, не числящимся в штатах ВАЗа, и ввиду того, что фактически обналичивались безналичные расходы ВАЗа на транспортные услуги. ВАЗ вынужден был возместить все расходы на оплату летному составу из своей прибыли и в дальнейшем отменить такие выплаты.
Изредка авиационному предприятию дополнительно выделялись для продажи дефицитные автомобили, но летному составу они доставались в порядке общей очереди, продвигавшейся годами.
За время работы в качестве командира АН-12, заполнился один рейс в суровый довольно редкий мороз за -40 градусов под новый год. Это время 30 и 31 декабря 1978 года запомнилось своими приключениями. Тридцатого, во второй половине дня в аэропорту "Курумоч" температура приближалась к -40 градусам. На грузовом самолете
АН-12, для ВАЗа из Свердловска "необходимо" было привезти 12 т. груза (металл для конвейера под Новый год). В целях выполнения плана по отправкам груза из базового аэропорта к концу года, в самолет загрузили 18 т. до Челябинска. При подлете к Челябинску, температура понизилась ниже -40 градусов, аэропорт закрылся из-за тумана, самолет был направлен на запасной в Свердловск. На заправку топливом грузового вне- рейсового самолета рассчитывать не приходилось. Топливозаправщики работали на солярке - она загустела. С большими задержками вылетов заправляли пассажирские самолеты из подогретых топливозаправщиков. Через несколько часов Челябинск открылся, на своих остатках топлива, перелетели в Челябинск. Там разгрузились, заправились топливом, и ночью вернулись в Свердловск под загрузку.
Суточное рабочее время (12 часов) заканчивалось. Экипажу необходимо идти на отдых в гостиницу. Мороз крепчал. Мы знали, что подогревать двигатели на грузовом вне рейсовом самолете не будут - в аэропорту сбойная ситуация. Шесть человек экипажа еще надеются успеть к встрече Нового года дома. Грузчики отказываются краном грузить связки труб в такой мороз (- 45 градусов), тросы теряют прочность. Но Свердловску тоже надо к концу года выполнять план по отправкам, и грузчиков заставляют развязывать связки труб и грузить их вручную.
Чтобы не заморозить двигатели, бортмеханик их прогревал каждые 2 часа, пока инспектор не запретил (один прогрев совпал с погрузкой труб в самолет). После этого, до окончания загрузки и времени отдыха экипажа, двигатели замерзли.
К вечеру 31 декабря экипаж готов к вылету, но МП-300 заняты на обслуживании ВС пассажирских рейсов, греть двигатели экипажу приходится самостоятельно старыми подогревателями МП-85, собранными по всему аэродрому.
В Куйбышев прилетели к 20 часам. Уехать из аэропорта в город не на чем (своих автомобилей у летного состава не было). "Икарусы", работавшие на солярке, при морозе ниже -40 градусов, использовать невозможно. Малочисленные бензиновые ЛАЗы берутся штурмом пассажирами из переполненного аэровокзала. Редкие таксисты назначают космические цены. Экипаж, несмотря на затраченные неимоверные усилия, на Новый год домой не попал и направился отдыхать в гостиницу.
Груз, конечно, благополучно пролежал на складе аэропорта до конца праздника, но план был выполнен.
Запечатлелась в памяти одна посадка в Святошено – заводской аэродром в Киеве. Взлетно-посадочная полоса – укатанный гравий 1800 м, эксплуатировались в основном самолеты АН-26. На АН-12 выполнялись эпизодические полеты. Получив перед снижением фактическую погоду и посадочный курс, выполняли заход на посадку. В процессе снижения, на предпосадочной прямой, самолет не вписывался в глиссаду с выпущенной механизацией крыла и режиме работы двигателей на полетном малом газе (с нулевой тягой). Повышенная вертикальная скорость снижения приводила к завышению поступательной скорости. К высоте 20 м все же удалось войти в глиссаду, скорость была завышена. К торцу полосы ее удалось снизить. Над полосой на высоте 1 м был установлен земной малый газ внутренним двигателям (это предусмотрено руководством по летной эксплуатации) – создавалась отрицательная тяга этих двигателей. Далее началась собственно посадка, но по мере приближения к поверхности уровень полосы становился ниже из-за ее профиля. Таким образом, перелет получился на полполосы. Кажется, выкатывание было неизбежным. Но время в мозгу как бы замедлилось, и очень быстро, последовали команды «всем ноль, с упора внутренние, внешние» (винты двигателей). Снятие с упора винтов - дополнительная отрицательная тяга четырех двигателей до скорости 60 км\час. Команда «выключить автомат юза», энергичное торможение с выключенным автоматом юза на полосе, покрытой гравием, дало ощутимый тормозной эффект. При приближении к скорости 60 км\час (винты начинают создавать положительную тягу) – выключение внешних двигателей. Далее последовала команда подготовки к выключению 3-го двигателя (основная тормозная система задействована от левой гидравлической системы, т.е. от 2-го двигателя). Самолет очень резко терял скорость и остановился перед концом полосы буквально за метр от колес носовой опоры шасси.
Выключение 3-го двигателя не потребовалось. На командно-диспетчерском пункте диспетчер поинтересовался почему сегодня все самолеты садятся с перелетом? В окно мы увидели дым из заводской трубы в направлении, попутном заходу на посадку. Диспетчер уточнил направление и скорость ветра. Попутный ветер был 7-8 м\сек. (предельно-допустимый 5 м\сек.) На борт самолета был передан ветер с ошибкой на 180 градусов, и это на короткой полосе, но мы справились.
Редкая и опасная история в практике полетов на АН-12 произошла в 1992 г.
Один запомнившийся нестандартный перелет из ОАЭ в Куйбышев (Самару) через Ереван на самолете АН-12. В феврале 92-го года в пустыне прошел сильный тропический ливень. Через пару дней мы вылетели с грузом до Еревана. В Ереване, после развала СССР, полнейшая разруха. После землетрясения остановлена АЭС, электроэнергия в дефиците, топлива нет. Температура воздуха вдруг минус 18 градусов. После пятичасовой стоянки, не смогли запустить вспомогательную силовую установку ТГ-16 для запуска двигателей. Попытались запустить двигатели от (АПА) – наземного источника электроэнергии на автомобильном шасси, который на буксире подвезли к самолету (его двигатель не работал). Один двигатель из четырех удалось запустить, остальные не запускались из-за отсутствия подачи топлива.
Экипаж ушел в гостиницу, технический персонал – два специалиста, которые были в составе экипажа, остались на самолете выяснять причину. Обнаружили, что топливопровод к ТГ-16 забит кристаллами льда (причем в Ереване не заправлялись). Начали сливать отстой топлива из всех баков – в керосине вода.
Заправка производилась в ОАЭ. В жарком климате противообледенительные присадки в топливо на сравнительно короткие перелеты не добавляются. При длительной стоянке или длительном полете в условиях значительной отрицательной температуры вода в топливе кристаллизуется, забивая фильтры.
После слива нескольких ведер определили полную непригодность топлива (предположительно вода в топливо могла попасть во время тропического ливня), при этом топлива в Ереване нет. Сообщили на базу. На следующий день нам прислали на выручку ИЛ-76 с запасом топлива для АН-12. Все некондиционное топливо слили в топливозаправщик. Работники аэропорта частично заполнили свои канистры – им нечем было отапливать жилье.
Слили необходимое количество топлива из ИЛ-76 в топливозаправщик и заправили АН-12. Страшно подумать, если бы двигатели запустились и в наборе высоты в горах ночью, из-за наличия в топливе кристаллов льда, они остановились… Этот случай произошел в те же сутки, что и потерпевший катастрофу в Тегеране наш, арендованный с экипажем ТУ-154М, из-за протаранившего его в полете иранского истребителя.
Предыдущая часть:
Продолжение: