Алексей Курбатов
Ввиду наличия опыта работы в качестве второго пилота на самолете ИЛ -18, высшего образования (в 70-х годах в летных подразделениях таких было не много), а также с учетом деловых качеств, после двух лет работы вторым пилотом на ВС АН -12, был введен в строй и допущен к работе в качестве командира воздушного судна.
После налета нескольких сотен часов в качестве командира воздушного судна, была предпринята попытка перевода в Москву, в Международный авиационный отряд Центрального управления международных воздушных сообщений. Тут же последовало предложение назначения на командную должность в своем отряде. После мучительных раздумий, предложение было принято.
В конце 70 - х годов с подачи Брежнева пошло поветрие по внедрению наставничества. Куйбышевский объединенный отряд попал в число экспериментируемых предприятий. Решено было эскадрильи раздробить на летные группы, штатных инструкторов, командиров эскадрилий, их заместителей заменить пилотами - наставниками, на три - четыре летные группы назначать старшего пилота - наставника. На эту должность и был назначен. Через полтора года эти названия были отменены ввиду того, что в пенсионном обеспечении такие названия не числились. У выходящего на пенсию командно-летного состава налет часов в таких должностях для расчета пенсий не учитывался. Летные группы как бы остались, но возглавляли их пилоты - инструкторы, а старшие пилоты - наставники снова стали командирами авиаэскадрилий. В этой должности отработал около пяти лет, с последующим утверждением в должности заместителя командира летного отряда.
В это время удалось внедрить гарантийную оплату за дежурство в интересах ВАЗа. В договоре на обслуживание ВАЗа прописали пункт об оплате гарантированного налета 6 часов по дневным ставкам за дежурство, если вылета не было. Года три эта система работала. Однако, очередная комиссия, работавшая на ВАЗе, усмотрела нарушение в таких выплатах лицам не числящихся в штатах ВАЗа, при фактическом обналичивании безналичных расходов ВАЗа на транспортные услуги. ВАЗ вынужден был возместить все расходы на оплату летному составу из своей прибыли, и в дальнейшем отменить такие выплаты.
В описываемый период времени (начало 80-х годов) Министерством ГА из-за кадрового голода было принято решение о возможности переучивания на технику первого класса с самолетов АН–2. В авиаотряд практически одновременно прибыли, после теоретического курса обучения, восемь таких пилотов. В целях наработки опыта в пилотировании самолета во внештатных ситуациях, командир эскадрильи принял на себя работу пилота – инструктора по летному обучению этой группы пилотов. В целях экономии топлива, лётная программа переучивания, утвержденная министерством, была урезана до 11 часов с увеличением объема тренажерной подготовки. Предстояло налетать на четырехмоторном АН-12 в аэродромных условиях 88 часов с пилотами, имевшими опыт работы только на одномоторном легком самолете АН–2. Незадолго до этого прошел переучивание в Центре ГА СЭВ на поступившие в эскадрилью грузовые самолеты ИЛ–76. Опыт летного обучения на этот тип ВС очень пригодился в выработке подходов к обучению по действиям во внештатных ситуациях на самолете АН–12. Тренировки с выключением двигателей в полете были запрещены. Разрешалась имитация отказа одного – двух двигателей.
Самолет АН –12 не имеет бустерного управления, только механическое. Энергоустановка - четыре двигателя по 4500 лошадиных сил с винтами диаметром по 4,5 м. Имитация отказа заключалась в уборке режима работы двигателя до полетного малого газа. При этом, лопасти винта с автоматически изменяемым шагом, переводились на нулевой угол атаки, тяга становилась нулевой, что близко к условиям полета с отказавшим двигателем (винт во флюгерном положении, т.е. его лопасти принудительно развернуты по полету для исключения авторотации и отрицательной тяги).
Большая часть программы обучения заключалась в отработке пилотирования и взаимодействия в экипаже при полете по кругу. Отрабатывались взлеты, посадки, уходы на второй круг в нормальной штатной ситуации, в т.ч. и самостоятельные полеты двумя обучаемыми без пилота-инструктора. До самостоятельных полетов необходимо было отработать действия во внештатных ситуациях. Наиболее сложной ситуацией была имитация отказов одного и особенно двух двигателей с одной стороны крыла. При ее введении создавался значительный разворачивающий и кренящий момент в сторону отказавших двигателей. В горизонтальном полете эти моменты компенсировались рулями со снятием усилий с органов управления триммерами, на что требовалось некоторое время. Необходимо было отрабатывать заход на посадку и уход на второй круг в посадочной конфигурации на малой скорости захода на посадку (рули менее эффективны) с выводом работающих двигателей на взлетный режим. При этом, возникала значительная разбалансировка самолета, с самопроизвольным кренением и резким разворотом в сторону отказавших двигателей. Своевременным отклонением руля направления и элеронов самолет надо было удержать на курсе, без крена, одновременно рулем высоты перевести самолет из снижения в набор высоты с повышением скорости, при ограниченной тяге только двух двигателей, убрать шасси и механизацию крыла (эту работу по команде пилотирующего выполнял бортмеханик). С учетом малого опыта переучиваемых (с АН–2), пришлось применить прием отработки этих действий в пилотажной зоне на согласованных с руководителем полетов переменных высотах. За уровень поверхности летной полосы принималась высота 3000 м с определенным направлением полета. С условной высоты круга 3400 м необходимо было начинать снижение в посадочной конфигурации с «отказавшими» двумя двигателями с одной стороны крыла. За 150 м до 3000 м необходимо было начать уход на второй круг, с как можно меньшей потерей высоты, выдержать направление полета. Усилий на органы управления одного пилота не хватало – инструктор вынужден был помогать. Просадка высоты достигала до 100 м, но в зоне отрабатывать эти действия было безопаснее. После приобретения навыков в зоне, это упражнение каждым обучаемым повторялось при реальном заходе на посадку у земли.
Особенностью самолета АН–12 является узкая колея шасси. Простейший механический самописец высоты, скорости и перегрузок установлен в фюзеляже над левой стойкой шасси. В случае приземления с небольшим углом упреждения (со сносом) или с левым креном, ударную нагрузку самописец фиксировал как значительную (до двух единиц) вертикальную перегрузку. Магнитный самописец ее не фиксировал, экипаж ее не ощущал и конечно отрицал. Такие «перегрузки» необходимо было расследовать как предпосылки к авиационным проишествиям (инциденты), причем за основу брать данные простейшего самописца, а не магнитного, который производил запись дискретно (6 опросов в сек.) Инциденты в авиационной работе довольно редки, учитываются в статистике безаварийной работы авиапредприятия. В качестве руководителя летного подразделения нашел выход из таких ситуаций. Данные расшифровок самописцев таких посадок высылались в ГосНИИ для объективного заключения. В большинстве случаев материалы не возвращались, да никто и не требовал их возвращения. Через несколько лет в ГосНИИ разработали методику перерасчета вертикальных перегрузок с учетом данных магнитных самописцев, и количество посадок с завышенными значениями перегрузок резко сократилось.
В памяти остался эпизод из командной работы. Экипаж АН-12 в сложных метеоусловиях, при неустойчивой работе курсоглиссадной системы, вынужден был трижды уходить на повторный заход из-за непосадочного положения ВС с последующим уходом на запасной аэродром. Нарушений руководящих документов и инструкций при этом не было. Даже в НПП ГА отмечалось, что уход на второй круг должен рассматриваться как правильное решение, которое не должно преследоваться. Однако, случай каким-то образом стал известен в министерстве, и начальник управления потребовал перевод командира во вторые пилоты на полгода. Это несправедливое решение. Поэтому пришлось сделать всё возможное, чтобы не унижать командира ВС. Юридически через отдел кадров решение было выполнено. Практически командир был отправлен в длительный накопившийся отпуск, с последующим неиспользованием на летной работе (в подразделении был переизбыток вторых пилотов) и через шесть месяцев восстановлен в должности КВС, успешно доработал до выхода на заслуженный отдых.
Период работы в условиях «перестройки и ускорения» отложил свой отпечаток и на работе авиатранспорта. Так при АТБ был создан кооператив по регламентному техническому обслуживанию воздушных судов – отработал некоторое время без значительных успехов. В летном отряде была предпринята попытка создать кооператив по летной эксплуатации воздушного судна АН-12, взятого в аренду у своего предприятия. Администрация не возражала. Была подготовлена документация, но дело застопорилось из-за резко отрицательного отношения летного состава, не попадавшего в кооператив. Как говорится «всё к лучшему», что и показало дальнейшее развитие событий в стране.
Предыдущая часть: