Алексей Курбатов
До 1975 года проблем с лимитом топлива не было. На самолетах АН-12, кроме работы из базового аэропорта, практиковалась и, так называемая, «свободная охота». Экипаж убывал с грузом из своего аэропорта и далее из пункта назначения выбирал направление дальнейшей работы. Планировался и летел туда, где есть груз, избегая по возможности пустых прогонов. За две недели, как правило, месячная санитарная норма налета часов экипажа выполнялась. Выполнялся и план по эксплуатационному тонно-километражу (на который начислялись доходы предприятию).
Переподготовка на АН-12.
К 1975 году стройная система переподготовки летного состава начала разваливаться. Авиатопливо выделялось лимитировано под плановые объёмы авиаперевозок в эксплуатационных тонно-километрах (т.е. на закрепленном за предприятием парке ВС).
Дефицит авиатоплива, как и большинства товаров народного потребления, образовывался из-за недостатков плановой экономики.
В этих условиях теоретической подготовкой учебно-тренировочные отряды (УТО) при управлениях гражданской авиации (УГА) продолжали заниматься, однако методические авиаэскадрильи, состоявшие из летных инструкторов при них, ликвидировали. Комплексные тренажеры, где были ещё исправны, функционировали. Кроме обычной работы по регулярному повышению квалификации авиационного персонала, им вменили в обязанность заниматься переподготовкой на давно эксплуатируемые типы ВС.
Переподготовка в УТО на другие типы ВС была половинчатая. Теорию преподавали в одних УТО, тренажерная тренировка проводилась в других, летная практика - в производственных подразделениях по месту работы слушателей.
Переподготовка на новые типы ВС проводилась по-прежнему в Центре ГА стран – членов СЭВ (Совета экономической взаимопомощи) в полном объеме.
Таким образом, теоретическое переучивание пришлось проходить в УТО Северокавказского УГА в Ростове, тренажерную подготовку – в Центре ГА СЭВ в Ульяновске, летную тренировку – в Куйбышеве (Самаре).
Летная тренировка, согласно действовавшей программе, была в объеме 24 часов – самая большая по отношению к другим типам ВС с учетом сложности его пилотирования.
С учетом налета около 2000 часов на равнозначном самолете ИЛ -18, программа переучивания была уменьшена до 16 часов. В дальнейшем, в целях экономии, летные программы переучивания были сокращены в два – три раза с увеличением объема тренировок на комплексных тренажерах. Были отменены опасные тренировки с выключением одного - двух двигателей в полете с посадками в такой конфигурации.
После окончания переучивания, растянувшегося без малого на пять месяцев, начались трудовые будни с интересной и романтичной работой на АН –12.
Производственные полеты.
Работа на грузовом самолете отличалась от работы на пассажирских линиях постоянного направления тем, что полеты осуществлялись по всей необъятной территории Советского Союза, как правило вне расписания.
В летнее время основная работа - по перевозке овощей и фруктов осуществлялась по направлениям с запада (из Молдавии, Украины), с юга (из Азербайджана, Узбекистана, Таджикистана) на Сибирь, север, северо-восток. Работали одним экипажем, отдых планировали по мере выработки суточной нормы налета - восьми часов. За две недели вырабатывали месячную норму налета (75 часов), иногда продленную на 25% (не чаще трех месяцев в году). Годовую норму налета 700 часов превышать запрещалось.
Ежегодный отпуск полагался 48 рабочих дней. Все старались иметь запас по неиспользованному отпуску хотя бы 24 рабочих дня. Больничные практически никто не брал, при необходимости использовали запасные дни отпуска, для того чтобы во время прохождения ежегодной медицинской врачебно-летной экспертной комиссии, у медперсонала было меньше подозрений к состоянию здоровья.
В зимнее время основная работа проводилась в труднодоступных районах Тюменской области, Ямало-Ненецкого автономного округа по перевозке строительных, материалов и оборудования для разведки и бурения скважин, прокладки трубопроводов от них, продовольствия. Это была очень объемная неплохо организованная работа на самолетах АН –12 и частично – на ИЛ –76. Использовались самолеты из предприятий, которые имели эти типы. Работали из Тюмени и частично из Салехарда, на Сургут, Нижневартовск, Ягельное (Новый Уренгой), Надым и более мелкие направления (Тазовское, Тарко-Сале и др.) Железных дорог не было. На зиму заказчик своими силами расчищал, укатывал, содержал в пригодном состоянии для дневных и ночных полетов грунтовые взлетно-посадочные полосы. Для управления воздушным движением на аэродромах были оборудованы командно-диспетчерские пункты. Из навигационного оборудования были, как правило, одна - две приводные радиостанции и пеленгатор у диспетчера. Позже на некоторых аэродромах начали появляться бетонные полосы и радиолокационное оборудование.
Зимой 1978г. такая же работа выполнялась из Усть-Кута в направлениях: Ленск, Полярный, Мирный, Нюрба, Айхол, в т.ч. на укатанные снежные аэродромы в интересах строительства БАМа и добычи золота, алмазов в Якутии.
В это же время выполнялись эпизодические полеты, специально допущенным летным составом, в режиме особой секретности, по обеспечению подземных ядерных взрывов в мирных целях.
Запомнились также несколько полетов, выполненных на Новую землю (Рогачево) и архипелаг Шпицберген (о. Грэн-Белл) на широте 80 градусов. Полеты выполнялись в целях перевозки, установки и испытания Лазерной системы светового обозначения взлетно-посадочной полосы, взлета, захода на посадку и посадки с использованием этой системы.
В 1986 году выполнялись полеты из крупных промышленных центров европейской территории СССР, Урала и Сибири, связанные с ликвидацией последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
Для бесперебойной работы конвейера Волжского автозавода было обеспечено постоянное круглосуточное дежурство экипажа с самолетом АН-12, да еще прикомандированного экипажа с самолетом АН-26. Ввиду недостатков в планировании и обеспечении комплектующими изделиями, для успешной работы конвейера должен быть обеспечен их постоянный запас. Из-за нередких случаев несвоевременной поставки, приходилось осуществлять их доставку на самолетах.
В лихие 90-е «челноки» со своими невероятно тяжелыми условиями перевозки ширпотреба из-за границы постепенно стали отступать. Транспортная логистика перераспределялась в сторону массовых грузовых перевозок на грузовых и грузопассажирских самолетах.
Накопление первичного капитала в России (впрочем, как и всюду) проходило в жестоких условиях. Это в значительной мере коснулось и авиационных перевозок. Прибыль превыше всего, с рисками практически не считались. Заказчики - бизнесмены покупали чартеры, оплачивали летные часы. Безопасность полетов их не интересовала. Лишь бы побольше загрузить, подешевле заправиться топливом.
Самолеты АН-12 из ОАЭ (Шаржа, Дубай) загружали сверх меры ширпотребом, по всему грузовому салону, не оставляя прохода в кабину экипажа и даже на не силовые створки грузового люка. Экипаж проникал в кабину самолета через нижний аварийный люк. Наши экипажи, по возможности, защищали створки от груза. Подвешивали на монорельсы кран балки швартовочную сетку над створками. На эту сетку грузили дополнительный груз.
Далее, особенно в летнее время, в условиях высоких температур не только у земли, но и по высотам, предстояло взлететь и набрать приемлемый, для нормального расхода топлива, эшелон полета.
На перегруженном самолете с турбовинтовыми двигателями, мощность которых в значительной степени зависит от плотности воздуха, на которую влияет его температура, набор высоты был связан со значительными проблемами. Практически, набор заданного эшелона с вертикальной скоростью 1-2 м/сек без радиолокационного контроля над Ираном с соблюдением только временных интервалов при пересечении встречных эшелонов, осуществлялся по часу и более с повышенным расходом топлива.
По мере накопления и концентрации первичного капитала у бизнесменов, перевозки ширпотреба туристами уменьшались. На свободу выходил созданный первоначальный крупный капитал с большими объемами перевозок, более дешевым транспортом. Дикие опасные грузовые перевозки начали сворачиваться, в первую очередь на устаревших самолетах АН-12, от которых в конце 90-х, начале 2000-х авиакомпания избавилась, продав по дешевке в Болгарию и Африку.
Предыдущая часть:
Продолжение: