По бытующей у нас легенде дом адмирала, с замысловатым для нас именем 上村彦之丞 был сожжен 28 июня 1904 года в отместку за то, что он не сумел защитить японские торговые корабли от действия владивостокского отряда крейсеров. Не знаю, насколько это правда, и к действиям вышеозначенного адмирала (который в нашем просторечии зовется Камимура Хиконодзё) еще вернемся.
А, пока мы обратимся к нашим крейсерам. Днем 22 и в ночь на 23 июля отряд двигался по направлению к Токийскому заливу. В этот момент выяснилось, что на «Громобое» идет перерасход угля. Кораблям было приказано крейсеровать с таким расчетом, чтобы оставался запас угля в 400 т. С тем, чтобы можно было вернуться назад даже окружным путем, через Лаперузов пролив. И, вот в 0.00 (23.07.04), когда отряд находился в 45 милях на OSO от входа в Токийский залив, поступил доклад командира «Громобоя» о том, что запасы угля подошли к критической отметке, «неснижаемому запасу».
Почему шел перерасход? Причина, скорее всего, (как всегда) комплексная. Чисто технически: корабли были «однотипными» только номинально. «Громобой» имел три одинаковых машины, «Россия» имела одну машину меньшей мощности (т.н. машину экономического хода). У «Рюрика» схема была тоже другой, но у него расход был меньше, и запас топлива больше (хотя, теоретически, дальность плавания у него была как и «России».
Помимо «конструктива» есть еще другой фактор: «эксплуатация». Сколько котлов держало пар, как его расходовали, в каких режимах работала паровая машина. Учитывая наличие паровых приводов на многих механизмах, работу опреснительных установок и.т.д., нужно смотреть, что находилось «в работе», что нет. Как у автомобиля: есть «экономичный», а есть «спортивный» режим. Корабли шли не «экономичным» ходом (10 узлов) исходя из которого, рассчитывалась дальность плавания, а, чаще всего, шли со скоростью 15 узлов: почти максимальной для «Рюрика», и не очень оптимальной для остальных крейсеров (у них работали по две машины из трех).
Есть третий фактор: «техническое состояние». Проблемы с котлами у «Громобоя» были давно, и их полностью устранить не смогли. Видимо, все эти факторы, наловившись друг на друга, вероятнее всего, и дали негативный результат. «Вероятнее всего», потому, как машинного журнала у меня нет, и можно только предполагать. К разбору ситуации с углем мы еще вернемся.
Можно было, не рискуя вернуться обходным путем (но, почти безрезультатно), можно было рискнуть. Естественно, рискнули. В этом же походе выяснилось, что «океанские крейсера» - совсем не «океанские». Высокобортные корабли «валяло» на зыби так, что кренометр давал углы качки до 18 градусов (15 градусов – это так называемый «угол паники»).
В ночь на 24 июля прошли между о-вами Мияке-сима и Козу-сима и, обогнув последний, повернули на север, к входу в Токийский залив. В 2 часа ночи 11(24) июля 1904 г. был замечен дым. Перехваченное судно «Knight Commander», на поднятый флажный сигнал «Остановиться!», (поднятый в 6 утра) не отреагировало. После этого были произведены два холостых выстрела, на которые «Knight Commander» тоже не отреагировал, продолжая уходить в Токийский залив. Он остановился только после четвертого выстрела, когда «Россия» дала два выстрела боевыми, которые легли перед носом транспорта. Когда судно остановилось и подняло английский коммерческий флаг, крейсер «Россия» просигналил «Шкиперу прибыть с бумагами!» Но и это приказание не было исполнено. На пароход отправилась призовая партия во главе с лейтенантом Гавришенко и мичманом бароном Аминовым.
Документов на груз на борту не оказалось (или капитан их не захотел предоставлять). Во время осмотра парохода в каюте капитана под копировальным прессом была обнаружена книга с деловой перепиской капитана с судовладельцами. Пресс и книга были взяты, а в ней впоследствии обнаружили копии тех коносаментов, которые капитан надеялся утаить.
По показаниям осмотревших «Knight Commander» офицеров, груз состоял из рельсов, железнодорожных материалов, мостовых частей, стали, гвоздей, проволоки, труб, колес и т.п. Все это считалось контрабандой. Узнав, что угля на судне осталось на 4 дня, контр-адмирал Иессен решил его потопить.
На снятие команды было дано полчаса. В 9 ч 15 мин утра «Knight Commander» был потоплен подрывными патронами. И, сразу же начался «визг».
А, вот теперь мы снова смотрим документы по призовому праву. Чтобы понять эффективность и правомерность "работы" крейсеров, мы снова обратимся к юридической практике (ибо иногда деревянный молоток "стреляет" громче орудийных залпов).
В Стенфордской библиотеке (даже в электронном виде) есть любопытная книга (иногда полезно знать языки)
До сих пор все было просто: крейсера топили, в основном, японцев, здесь уже "засветились" "нейтралы". Дабы все было "красиво и по европейски" были учреждены призовые суды в Порту Александра III (Либава), Порт Артуре, Владивостоке. Высший призовой суд был учрежден в Петербурге.
В состав Высшего призового суда, по статье 57 «Положения о морских призах», вошли:
– Управляющий морским министерством адмирал Ф.К. Авелан,
– два члена Адмиралтейств-Совета (отставные вице-адмиралы Диков и Де-Ливрон),
– два сенатора из гражданского кассационного департамента Правительствующего Сената (тайные советники Греве и Тизенгаузен),
– представитель от Министерства иностранных дел – специалист в области международного права тайный советник Ф.Ф. Мартенс.
Обязанности прокурора исполнял юрисконсульт Морского министерства тайный советник Стеблин-Каменский (автор «Положения о морских призах»), секретаря – делопроизводитель канцелярии Морского министерства статский советник Сурин.
У меня нет никакого предубеждения к Феодору Карловичу Авеллану, (который в реальности Theodor Kristian Avellan), ни к Карлу Карловичу Де-Ливрону, ник Владимиру Федоровичу Тизенгаузену (который, в реальности Вольдемар Павел Эдуард), ни к Федору Федоровичу Мартенсу (который в реальности Friedrich Fromhold Martens). У меня никогда не было вопросов к их вероисповеданию, и на странную закономерность в их семейных отношениях я не обращаю внимания. У меня есть вопросы к некоторым решениям, этим "Высшим Призовым судом" принятым, и возникают большие сомнения...
Впрочем, обратимся к фактами к истории наших крейсеров, под командованием русского адмирала Иессена (Карла Петровича).
Английская газета «Morning Post» сочла «потопление торгового судна без призового суда, без формальностей... военным действием» против Англии. Официальные круги Лондона и Вашингтона выразили протесты против уничтожения торговых судов нейтральных стран.
Было ли потопление английского парохода законным?
После возвращения крейсеров из рейда, 24 июля (6 августа) 1904 г. Владивостокский портовый призовой суд, ознакомившись с обстоятельствами дела, решил, что отсутствие документов на груз объясняется преднамеренным уничтожением их капитаном Дюраном и что вина судовладельца в провозе военной контрабанды в количестве более половины всего груза доказана.
Состав призового суда Владивостока выглядел следующим образом. Председатель – с 1 марта 1904 г. судья Кронштадтского военно-морского суда полковник Александров (с 5 июля 1904 г. – судья Временного военно-морского суда Владивостокского порта генерал-майор Книпер), члены суда – от Морского министерства командиры военных транспортов «Якут» и «Камчадал» – капитаны 2 ранга Балк и Рюмин, от Министерства юстиции – мировые судьи из Округа Владивостокского окружного суда коллежский асессор Савостицкий и коллежский секретарь Чебаненко, от Министерства иностранных дел – секретарь российской миссии в Корее надворный советник Штейн, прокурор – титулярный советник Глязер (с июня 1904 г. титулярный советник Лазаревский), секретарь – лейтенант Гампер .
На это решение была подана апелляция, в которой нанятый судовладельцем присяжный поверенный (адвокат) Баженов пытался оспорить решение суда, ссылаясь на нарушения процедуры. Прокурор Владивостокского призового суда дал объяснение, в котором изложил мнение, что вина «Knight Commander» безусловно доказана его попыткой уйти от крейсера «Россия», которому пришлось за ним гнаться, проверка груза, согласно «Инструкции...» 1900 г., должна производится после ознакомления с документами, которых не было, а осмотр всего тяжелого груза в открытом море был невозможен. Владивостокский призовой суд принял решение считать уничтожение судна правильным «по внутреннему убеждению».
Кассация была подана в Высший призовой суд представителем судовладельца присяжным поверенным Шефтелем, причем «внезапно» нашлись «новые» документы на груз (судовладелец не знал, что книга была изъята). По этим документам, пароход вышел из Нью-Йорка, имея 6857 т груза. Из них рельсы, мостовые части, 300 пар колес и осей и 400 штук колес весили 2952 т, то есть менее половины всего веса груза. Вообще-то это было бы основанием для того, чтобы считать уничтожение судна незаконным (конфискация нейтрального торгового судна дозволялась, только в том случае, если военная контрабанда составляла более половины его груза), но Высший призовой суд счел правильным основывать расчет на данных о весе груза в момент уничтожения. Поскольку 2952 т были большей частью из 5100 т груза «Knight Commander» в момент его гибели, то было определено решения Владивостокского призового суда утвердить, а все прошения о признании грузов судна не подлежащими конфискации оставить без последствий. Кассационное решение было принято 19 ноября 1905 г. Вопросов нет. Решение правильное (и, слишком уж явно был сделан подлог документов).
(Продолжение следует)
