Немногие сейчас помнят, что Горьковский автозавод в момент своего пуска назывался совсем по-другому. Он был введен в строй в январе 1932-го как Нижегородский государственный автомобильный завод, а его первая продукция – бортовые «полуторки» – обозначались как НАЗ-АА. Привычная же нам теперь марка «ГАЗ» возникла лишь в октябре того же года, когда Нижний Новгород был переименован в Горький. Соответственно, название автомобилей поменялось на ГАЗ-АА, и именно под этим обозначением «полуторка» вошла в историю, на целых два десятилетия став самым распространенным автомобилем Советского Союза.
Отличительной чертой первых «полуторок» НАЗ-АА стала упрощенная деревянная кабина угловатой формы, использование которой было вызвано задержками с поставкой штампов. Сделали, впрочем, таких машин совсем немного – около 3,5 тысяч штук, поскольку уже осенью – практически одновременно с переименованием завода – удалось запустить линию по изготовлению стандартных кабин с металлическими наружными панелями. Ну, а следующие 10 лет «полуторка» выпускалась, практически не меняясь внешне.
Интересный факт: «полуторки» ГАЗ-АА выпускали не только в Горьком! Например, вплоть до 1939 года их дублирующая сборка из горьковских деталей велась в Москве на заводе имени КИМ, а в 1939–1940 гг. этой же деятельностью занимался Ростовский автосборочный завод. А в 1947 году, чтобы частично разгрузить мощности ГАЗа для освоения новых моделей, часть комплектов деталей для «полуторок» стали отправлять для сборки в Ульяновск, на УльЗИС. Вскоре там наладили и полный цикл производства. На ГАЗе последняя «полуторка» сошла с конвейера в 1949 году, в Ульяновске – в 1951-м. Кроме того, некоторое количество шасси в 1950 году самостоятельно собрал Горьковский автобусный завод для последующего монтажа на них собственных автобусных и санитарных кузовов.
Часть «полуторок» с конца 1939 года начали делать в модернизированной 50-сильной версии: такие машины несли индекс ГАЗ-ММ. Полный переход с модели АА на модель ММ состоялся уже в военное время. В 1942 году ГАЗ-ММ подвергся максимальному упрощению, утратив бампер, передние тормоза и одну фару. Металл, где это было возможно, стали экономить: и кабина, и даже подножка стали деревянными, а двери заменили на брезентовые пологи. Предельно упростили форму крыльев, а ветровое окно разделили пополам для упрощения ремонта. С 1943 года автомобилю постепенно начали возвращать недостающие элементы – кабину, фары. К концу войны «полуторка» практически обрела свой первоначальный облик, однако отголосками войны так и остались гнутые передние крылья вместо штампованных и деревянная крыша, покрытая сверху дерматином.
На базе ГАЗ-АА / ММ было создано огромное количество модификаций. В первую очередь разрабатывались версии повышенной проходимости. Так, на автомобиле ГАЗ-ААА обычный задний мост заменили на двухосную ведущую тележку с балансирной подвеской, а в трансмиссию добавили демультипликатор. Версия «трехоски» без кабины и с укороченной колесной базой, предназначенная для постройки бронеавтомобилей, называлась ГАЗ-07. На заводе пробовали даже подкатить под «полуторку» заднюю тележку с тремя ведущими мостами! Но мощности двигателя на их вращение уже не хватало, поэтому эксперимент не получил продолжения.
Для еще более тяжелых условий эксплуатации выпускались полугусеничные модификации. Первая из них, разработанная в московском институте НАТИ, незатейливо называлась всего одной буквой алфавита – В. Ее выпуск в 1938 году наладили на Ленинградском авторемзаводе № 1. Но логистика доставки комплектующих получилась сложной, и плановые задания ЛАРЗ то и дело срывал. В этой связи выпуск вездеходов В перевели на ГАЗ. Но в Горьком машину серьезно доработали: так в 1939 году появилась модель ГАЗ-60. В эксплуатации оба указанных вездехода, имевшие фрикционное зацепление гусениц (посредством силы трения между шинами и гусеничной лентой), себя не оправдали. Резиновые гусеницы быстро вытягивались, и колеса начинали в них буксовать, лишая машину подвижности даже на хороших дорогах. Тогда в 1940 году разработали более совершенный вездеход ГАЗ-60П с принудительным зацеплением гусениц посредством зубчатых колес, однако внедрить его в производство до начала войны не успели.
Отдельная страница истории – автомобили, работающие на альтернативных видах топлива. Первыми в этом ряду стоят газогенераторные грузовики. Фактически они возили на себе особые дровяные печи, в которых при сжигании деревянных брусков образовывался горючий газ для работы двигателя. Начиная с 1935 года, завод последовательно строил такие машины под обозначениями ГАЗ-14, ГАЗ-40, ГАЗ-41 и ГАЗ-42. Их суммарный тираж превысил 33 тысячи штук. Существовала и модификация ГАЗ-43, работающая на антраците, но таких машин до войны успели построить меньше 600 экземпляров. А еще в 1939-1941 гг. завод выпустил 130 газобаллонных грузовиков: те, что работали на сжатом природном или светильном газе, назывались ГАЗ-44, а версия ГАЗ-45 заправлялась сжиженным пропан-бутаном.
На основе «полуторки» Горьковским автозаводом была создана широкая гамма автобусов: модели общего назначения ГАЗ-1, ГАЗ-2 и ГАЗ-3 (последняя позднее была переименована в ГАЗ-03-30), модели уменьшенной пассажировместимости ГАЗ-13 и ГАЗ-13Б, трехосные автобусы ГАЗ-07 и ГАЗ-05-193 (штабной), санитарные автобусы ГАЗ-03-32, ГАЗ-55 и ГАЗ-05-194. Наибольшую известность из всех них получили модели ГАЗ-03-30 и ГАЗ-55, выпускавшиеся в значительном количестве вплоть до 1950 года! Наконец, нельзя обойти стороной и самосвалы, которые с 1936 года выпускал автобусный цех ГАЗа. Их особенностью была конструкция платформы, которая разгружалась под собственным весом груза. Первое время эти самосвалы назывались ГАЗ-С1, а в 1941 году их переименовали в ГАЗ-410. С производства ГАЗ-410 сняли одновременно с автобусами.
Сколь же массовыми оказались в итоге горьковские «полуторки»? Если просуммировать выпуск машин всех модификаций на всех сборочных заводах, мы получим цифру порядка 1 миллиона единиц. А потому неудивительно, что при таком тираже отдельные экземпляры продержались в реальной эксплуатации до 1980-х годов!