Мало какой город России может похвастаться таким обилием мостов, как Санкт-Петербург. Сегодня в Северной Столице насчитываются сотни таких объектов, построенных в первую очередь для преодоления водных преград — рек, каналов, проток и водоемов.
Каждый проект имеет свою историю, порой насчитывающую не одно столетие. Однако среди некогда возведенных в Городе на Неве переходов есть и такие, которыми сегодня уже невозможно полюбоваться воочию. Относится это и к Измайловскому трамвайному мосту через Фонтанку — когда-то он располагался буквально в 50 м от одноименного каменного сооружения, движение по которому открыли еще в 1788 году.
Последний изначально предназначался для пешеходов и гужевого транспорта — сегодня по нему ездят автомобили. Второй же объект был возведен из металла в 1876-м — он стал частью маршрута для рельсового транспорта на конной тяге. А в 1908-м мост полностью перестроили в связи с запуском на данном направлении электрического трамвая. В подготовке нового проекта участвовали инженер путей сообщения Григорий Григорьевич Кривошеин и архитектор Мариан Марианович Перетяткович.
Описание сооружений С. Петербургского электрического трамвая. — СПб., 1909. — Т. II. — С. 151:
«Верхнее строение Измайловского трамвайного моста состоит из двух сквозных ферм системы двухшарнирной арки с затяжкой в уровне пять, расставленных друг от друга в расстоянии 6,90 м. Расчетный пролет фермы, равный 46,80 м, разделен на 12 панелей по 3,90 метров каждой. Высота опорной стойки 7,20 метра; высота фермы в ключе 2,0 метра. Проезжая часть моста, подвешенная к фермам, состоит из главных поперечных балок с расчетным пролетом 6.90 метр., из вклепанных в них 4-х продольных балок в раcстоянии 1,97 метр, одна от другой и из двух рядов второстепенных поперечных балочек, зажатых между продольными балочками. Верхние пояса всех балочек находятся в одном уровне и перекрыты железными лотками... Тротуары устроены на консолях главных поперечных балок и вклепанных в эти консоли продольных балочках, которые перекрыты волнистым железом. По волнистому железу уложен бетон и асфальт общею толщиною 200 мм. Вся проезжая часть с тротуарами подвешивается к узлам фермы уголковыми подвесками, склепанными с главными поперечными балками».
Реакция на новый объект среди экспертного сообщества и горожан была разной. Одним мост нравился, другим нет. Кто-то отмечал, что, если рассматривать сооружение в отрыве от окружающей застройки, оно, действительно, выглядит красиво, однако в архитектурное окружение переход через Фонтанку явно не вписывается. Пожалуй, одну из самых жестких оценок проекту в 1909 году на страницах журнала «Зодчий» дал инженер-технолог, историк архитектуры Владимир Яковлевич Курбатов, назвавший трамвайный мост одной из самых безобразных деталей столицы.
К слову, в 1911-м на Неве появилась похожая конструкция — Большеохтинский мост, в проектировании которого участвовал все тот же Кривошеин. И данный объект, по которому вплоть до 2005-го также ходили трамваи, удостоился в основном положительных оценок. Сегодня он по-прежнему украшает Северную Столицу, в отличие от предшественника.
Измайловский трамвайный мост прослужил около полувека — в 1957-м, когда он, согласно заключению комиссии, находился уже в неудовлетворительном состоянии, его решили демонтировать (сами работы проводились в 1958 г.). Стоит отметить, что на маршруте в районе моста нередко случались аварии — вагоны из-за кривизны путей на съезде сходили с рельсов. Проблему пытались решить за счет увеличения радиуса поворота, но это сильно не помогло. В результате железнодорожные пути перенесли на другой мост.
Сегодня о переходе напоминают лишь похожие на смотровые площадки небольшие выступы на набережной Фонтанки, бывшие когда-то устоями трамвайного моста. По мнению ряда исследователей, сооружение, действительно, было одним из самых неудачных в архитектурном плане за всю историю Санкт-Петербурга.