Недавно прочитал очередную статью известного фаната электротранспорта про то, как безжалостные власти российских городов "выпиливают" трамваи и троллейбусы в угоду своим корыстным интересам и в ущерб бедным горожанам. В моем окружении очень много таких фанатов: ведь я работаю в транспортном планировании, а также общаюсь в кругах урбанистов и путешественников, где любителями трамваев и троллейбусов является чуть ли не каждый.
Но фанатизм и увлечение - это одно, а госуправление и транспортная доступность - совершенно другое. Поэтому хочу, наконец, изложить и аргументировать свою точку зрения относительно проблем и положения городского электротранспорта в России.
Откуда у нас так много видов городского транспорта?
Автобус, троллейбус, трамвай...вот теперь электробус - почему их так много? Ведь по сути, они выполняют одну и туже функцию - все это уличный городской транспорт. И даже остановки у них общие.
Для ответа на этот вопрос необходим экскурс в историю. Появление каждого из перечисленных видов транспорта определялось особенностями соответствующего исторического периода. Первым из них появился трамвай, в начале XX в. заменив собой конку. И неудивительно, что общественный транспорт того времени был рельсовым - из дорог с твердым покрытием в российских городах были, разве что, булыжные мостовые. Ближе к середине XX века российские (советские) города стали обзаводиться троллейбусными системами. Наличие асфальтированной улично-дорожной сети дало зеленый свет развитию шинного транспорта. Однако, технология работы на двигателе внутреннего сгорания в СССР тогда была еще далека от совершенства и существенно проигрывала электрической тяге. Подъем автобусного транспорта пришелся только на 60 - 70-е годы прошлого века. В итоге, в позднем СССР мирно сосуществовали и развивались все 3 вида транспорта: инновационный - автобусный, относительно молодой и надежный - троллейбусный, и еще не выработавший свой ресурс - трамвайный.
Что такое "хороший общественный транспорт"?
Мантру "хороший общественный транспорт не может быть окупаемым" повторяет каждый урбанист. И с этим нельзя не согласиться: хороший транспорт - такая же социальная услуга, как образование и здравоохранение. Его окупаемость выражается в косвенных эффектах для города и государства. Например, расширяется территория поиска работы для жителя города и потенциальный рынок труда для работодателя. Люди ведут более активную жизнь и чаще позволяют себе разнообразный досуг - ведь съездить после работы в парк или кино им намного проще.
Но каковы критерии этого самого "хорошего транспорта" для среднестатистического российского областного центра, не имеющего метро или альтернатив ему?
Транспорт должен минимизировать временные и денежные затраты людей на перемещение по городу, при этом обеспечивая комфортность и безопасность их поездки. Современный уличный транспорт должен быть быстрым и по минимуму зависеть от дорожной обстановки. Там, где регулярно скапливаются пробки, ему нужен выделенный коридор. Но если этот коридор - обособленные трамвайные пути, то "выделенки" лишаются все остальные виды транспорта, а также, скорая помощь, пожарная, которые на них просто не заедут. Если же рельсы уложены посреди проезжей части, то на остановках требуются или специальные платформы для посадки/высадки пассажиров (еще минус 2 полосы дорожного движения, не жирно ли для обычного уличного трамвая?), или пассажиры будут высаживаться под колеса автомобилям.
Защитники трамвая говорят: "надо избавляться от дублирования маршрутов". То есть сделать опорную сеть из трамвайных линий, а автобусы оставить как вспомогательный транспорт. Но компактному российскому областному центру нужна разветвленная сеть диаметральных маршрутов, покрывающая весь город, и позволяющая, максимум, с одной пересадкой доехать в любой его микрорайон. При таком подходе на "опорных" улицах маршруты с разных окраин дублируют друг друга, и это нормально. А значит - требуют равноправного доступа к выделенной инфраструктуре.
Что касается эксплуатационной скорости трамваев и троллейбусов в России - тут все очень печально. Запущенность инфраструктуры, не обновлявшейся десятилетиями, зачастую вынуждает трамваи ползтись со скоростью 10-15 км/ч. А троллейбусы, то и дело, притормаживают на разветвлениях контактной сети. И без капитальной реконструкции, требующей многомиллиардные инвестиции, этих проблем не решить. Однако, почему регион должен потратить весь свой транспортный бюджет на 2-3 трамвайные линии, когда на эти деньги можно обновить автобусный парк и внедрить современную модель перевозок во всем областном центре и его пригородах, трамвайные фанаты объяснить не могут.
Ну и давайте не забывать, что маршрутная сеть общественного транспорта должна соответствовать системе расселения города и обеспечивать в нужном объёме транспортное обслуживание всех его спальных районов и общественно-деловых зон. Трамвайная и троллейбусная инфраструктура была заложена 50-100 лет назад, за это время и города существенно изменились в размерах, и точки генерации пассажиропотока в них неоднократно переместились. Поэтому сегодня привязываться к ней в вопросах транспортного планирования - глупо.
Почему тогда европейские города возрождают и развивают трамваи?
Действительно, в Европе трамваи очень популярны. И нам ее часто ставят в пример: "вон, мол, европейцы раньше тоже не ценили свои трамваи, а теперь не только восстанавливают закрытые, но и строят новые линии". Однако, при этом часто упускается один важный момент. Образцовые европейские трамвайные системы опираются на скоростные внеуличные линии, максимально изолированные от дорожного движения, перекрестков, светофоров и т.д. Получается эдакое мини-метро. На улично-дорожную сеть они выходят только там, где подобные препятствия незначительны. И второй момент, который тоже упускается. Европейские города имеют совершенно иную архитектурно-планировочную структуру, нежели наши российские. Улицы там намного уже, в исторических центрах уложены брусчатые мостовые, а дорожное движение может вообще отсутствовать. В таких условиях преимущества трамвая очевидны. То ли дело - наши города, с широкими проспектами советской планировки.
А что с экологией?
Ну и любимый аргумент трамвайных и троллейбусных фанатов - "Электротранспорт экологичен! А ваши автобусы травят воздух и сокращают продолжительность жизни". Проходит 10....20....30 лет, сменяется несколько поколений экологических стандартов автотранспорта, а этот аргумент они произносят все громче и громче :) Но давайте будем честны. Современные автобусы в разы экологичнее, чем те, которые появлялись в российских городах в начале 00-х. А через 20 лет автобусы будут в разы экологичнее тех, которые закупаются сейчас. С каждым годом появляется все больше автобусов, работающих на газомоторном топливе, практически не оставляющем вредных выбросов. А вот постоянно нарастающий автомобильный трафик в городах, отказывающихся от радикальной транспортной реформы и "плывущих" на советском трамвайно-троллейбусном наследии - проблема куда серьезнее.
Резюме
Я попытался объяснить, что городской общественный транспорт среднестатистического российского областного центра может быть хорошим как при наличии трамваев и троллейбусов, так и при их отсутствии. Электротранспорт - не панацея для 300-600 тысячного города. При этом должно приниматься взвешенное решение о его сохранении/упразднении, там, где он в настоящее время не соответствует требованиям пассажиров. Где-то имеется удачно расположенная инфраструктура и достаточно обойтись локальным ремонтом и обновлением подвижного состава. Ну а где-то нужно отказаться от реанимации умирающей трамвайной системы, чтобы сохранить бюджет на транспорт для всего города.