Нижегородский трамвай, самый старый на территории современной России (не считая запущенного ещё немцами трамвая Калининграда), покрывал своими линиями значительную часть города.
Он проходил по двум (из трёх на тот момент) окским мостам.
Но потом линию по Канавинскому мосту, которая наиболее коротким образом соединяла исторический центр города с транспортным узлом (железнодорожный вокзал), закрыли, и самым востребованным городским транспортом окончательно стали маршрутки и автобусы средней вместимости.
Сети трамвая в Нагорной части (правый берег Оки) и на левом берегу сейчас связаны единственной линией по Молитовскому мосту.
Почти таким же препятствием, как сама Ока, являются высокие склоны правого берега (Дятловы горы).
Эти высокие складки местности прорезают извилистые улицы-пандусы - спуски, по двум из которых до сих пор ходит трамвай.
Левобережная часть сети тоже довольно сильно сегментирована: сормовские маршруты (запад) связаны с остальной системой лишь технической линией.
Но после закрытия линии через Канавинский мост крупных демонтажей не было, и в целом положение нижегородского трамвая стабильнее, чем положение нижегородского троллейбуса.
Так что старейшая в России трамвайная система остаётся и одной из крупнейших в стране.
Со своими 77 километрами линий нижегородский трамвай занимает 4-е место в стране (после Петербурга, Москвы и Екатеринбурга), по объёму пассажирских перевозок (около 200 тыс. человек в сутки) позиция немного ниже, но тоже солидная - здесь Нижний занимает 7-е место в стране, пропуская вперёд ещё Самару и Краснодар.
Всё же трамвай здесь в первую очередь используется не для того, чтобы добираться из одного конца города в другой, а скорее как подвозочный транспорт до транспортных узлов.
Тем более что некоторые загруженные транспортные коридоры в Нижнем Новгороде (прежде всего между центром и Автозаводским районом) всё-таки обслуживаются метрополитеном.
Нагорная (правобережная) часть нижегородской трамвайной сети более цельная.
Такое ощущение, что в этой части города трамвай обеспечивает бóльшую часть пассажирских перевозок, чем на другом берегу Оки.
Трамвайные линии охватывают практически весь исторический центр.
Хотя обычная для советского времени практика переноса путей с главных улиц на второстепенные с заменой трамвая троллейбусом явно ухудшила конфигурацию сети.
Кроме того, трамвай доходит до некоторых крупных жилмассивов - например, до Нагорных микрорайонов рядом с Кузнечихой.
Восточнее Нагорного расположено трамвайное депо №1, рядом с ним - троллейбусный парк с таким же порядковым номером.
На их базе организован нижегородский музей истории электротранспорта.
Музей находится совсем не в центре Нижнего Новгорода, и доберётся туда только действительно интересующийся транспортом турист. Заметно, что изначально это именно ведомственный музей советского образца, не рассчитанный на гостей города.
Говорят, что как минимум с 2022 года музей закрыт, так как "оттуда уволился последний сотрудник". Грустно, если так: среди российских провинциальных музеев, посвящённых истории местного городского электротранспорта, нижегородский показался мне самым качественным.
Ещё у меня сложилось впечатление, что и состояние путей в нагорной части городской трамвайной сети получше.
По крайней мере, в историческом центре - ведь тут их скорее увидят туристы.
Впрочем, в этой части города больше путей на совмещённом полотне, что должно замедлять и без того небыстрое движение трамваев.
По состоянию на начало 2023 г., действуют 14 трамвайных маршрутов.
По ним курсируют чуть меньше 350 вагонов.
Как и 30 лет назад, значительная часть подвижного состава - чешские вагоны Татра (в основном Т3), часть из которых, впрочем, передаются в последние годы из Москвы после модернизации.
Кроме того, по-прежнему много старых КТМов (в основном в Автозаводском депо).
А в последние годы поступило несколько десятков новых КТМов и трамваев производства екатеринбургского "УралТрансМаша".
К главному транспортному узлу города у Московского вокзала подведены 5 из 14 городских трамвайных маршрутов, то есть более трети.
С запада подходят сормовские маршруты (2 штуки), с юга - маршруты, следующие на юг (Автозаводский и Ленинский район) и в Нагорную часть города через Молитовский мост (3 штуки).
Конечная автозаводской трамвайной сети устроена в виде однопутных линий по узким улочкам восточнее вокзала и дополняет неповторимую атмосферу этого обшарпанного, но не плохо сохранившегося массива старой застройки.
Совсем рядом с вокзалом, транспортными развязками и торговыми центрами.
Конечная же Сормовской сети выглядит немного более современно.
Линии в западной части Нижнего Новгорода практически все проложены на выделенном полотне, много трамваев следуют в сцепках (работают по системе многих единиц).
Эта часть сети городского трамвая имеет черты легкорельсового транспорта.
Удалённая часть системы на юге города, в Автозаводском и Ленинском районах, тоже в значительной степени проложена на выделенном полотне, но состояние путей там заметно хуже, и востребованность трамвая - ниже.
В отличие от Сормова, этот район обслуживается метрополитеном (сюда были проложены первые участки в 1985-1990 гг.), да и прямых автобусных маршрутов отсюда в разные части города немало.
И метро, и автобусы идут по прямому проспекту Ленина, в то время как транзитная трамвайная линия уходит в обширные районы частного сектора западнее.
Но при этом эта часть сети, в отличие от Сормова, по-прежнему связана с основной частью линией с маршрутным движением.
Всю её проходит только один маршрут с магическим номером 417.
Скорость движения трамваев в Нижнем Новгороде снижается из-за неважного состояния путей и старого подвижного состава - хотя многие чешские "Татры" и через 30-40 лет эксплуатации остаются в приемлемом состоянии.
Впрочем, бóльшая часть 300 городских трамвайных вагонов - это менее качественные отечественные КТМы (5 и 8).
Немного улучшает ситуацию то, что бóльшая часть трамвайных линий на периферии, построенных после 1960 года, проложены на выделенном полотне.
