3 марта 1974 года пассажирский самолёт McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании Turkish Airlines выполнял рейс по маршруту Стамбул—Лондон. В пути лайнер совершил промежуточную полуторачасовую посадку в Париже. Там на борт поднялось большое количество пассажиров, а также была произведена дозаправка. На момент вылета из Парижа в самолёте находилось 334 пассажира и 12 членов экипажа.
Лайнер оторвался от полосы и начал набирать высоту. Через 9 минут после взлёта на радаре в диспетчерском центре отметка рейса внезапно разделилась на две. В этот же момент пилоты вышли в эфир, однако их речь была невнятной, на турецком языке и на фоне звука аварийных сигналов. Удалось разобрать только фразу: “фюзеляж взорвался”. Через минуту связь с самолётом пропала.
Как будет установлено позднее, на высоте около 3600 метров в самолёте раздался громкий хлопок. Сразу после этого два ряда кресел в левом ряду с шестью пассажирами скорее всего провалились вниз и вылетели наружу через дыру в фюзеляже, которая появилась на месте задней двери грузового отсека.
Деформация и разрушение пола салона привели к повреждению кабелей, проходящих под ним. Это вызвало серьезные нарушения в управлении двигателем № 2 и отказ множества других систем. Повреждения были таковы, что экипаж не смог восстановить контроль. Самолёт потерял управление на полной скорости понёсся к земле. Через 77 секунд с момента хлопка лайнер врезался в лесной массив, промчался сквозь деревья, прорубив просеку, и полностью разрушился на мелкие обломки. Все 346 человек на борту погибли, включая шестерых, которых выбросило из салона.
Следователи установили, что причиной катастрофы стала не до конца запертая дверь грузового отсека. При наборе высоты из-за разницы давлений её просто вырвало, а последовавший резкий перепад давления вызвал разрушения в салоне.
Проблема с замками дверей в грузовом отсеке на McDonnell Douglas DC-10 была известна уже два года. После похожего инцидента в 1972 году (описан в предыдущей статье) Национальный совет по безопасности на транспорте США дал рекомендации по модернизации конструкции запорного механизма таким образом, чтобы исключить возможность его неполного закрытия. Кроме того, в полу салона надлежало сделать вентиляционные отверстия, чтобы при разгерметизации грузового отсека перепад давления не приводил к разрушениям или деформациям пола.
Однако, на упавшем DC-10 эти рекомендации не были выполнены, так как они не имели обязательной силы. Вместо этого в двери сделали смотровое отверстие, чтобы можно было визуально проверить, правильно ли зафиксировано запорное устройство. Но отверстие было недостаточно для широким, что затрудняло осмотр и в итоге фиксацию запорного устройства никто так и не проверил. Хотя запорные штифты не находились на месте, индикаторы на панели приборов в кабине пилотов, вследствие конструктивного недостатка замка, показывали обратное.
На следующий год после этой катастрофы наконец начали действовать обязательные указания, которые касалась модернизации запорных устройств и прочих систем на DC-10 для предотвращения подобных происшествий.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram