Почему в авиации очень дотошно расследуется каждый инцидент? Чтобы подобное не повторилось в будущем. Часто в ходе расследований выявляют критические недостатки, способные привести к серьёзным последствиям. Задача авиационных властей - заставить производителей и эксплуатантов такие недостатки устранять. Но иногда власти, по непонятным причинам, не реагируют вовремя и должным образом. И это приводит к страшным трагедиям.
12 июня 1972 года пассажирский McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании American Airlines выполнял рейс по маршруту Лос-Анджелес—Детройт—Буффало—Нью-Йорк. Во время вылета из Детройта на борту находилось 56 пассажиров и 11 членов экипажа.
По данному самолёту имелось замечание, связанное с задней грузовой дверью. Она не закрывалась с помощью электропривода и ее приходилось фиксировать вручную. В связи с этим требовалась регулировка электроприводов запорных механизмов двери. Компания-производитель «McDonnell Douglas» выпустила соответствующую рекомендацию по замене проводки привода на более толстую, но авиакомпания её не выполнила, так как та не была обязательной. В тот день после погрузки багажа служащий аэропорта немного попотел, закрывая эту самую заднюю грузовую дверь. Ручка никак не хотела защёлкиваться и чтобы её зафиксировать пришлось подпереть дверь коленом.
Самолёт вылетел из Детройта начал набирать высоту. Внезапно, на 3580 метрах раздался громкий хлопок. Кабина пилотов тут же заполнилась пылью и мусором. Капитан подумал, что произошло столкновение в воздухе и разбилось лобовое стекло. Самолёт резко развернуло вправо. Никто не понимал что случилось. Тем не менее, командир отключил автопилот и взял управление на себя. Два двигателя функционировали, а вот средний перестал реагировать на движение РУДа. Также были работоспособны элероны и руль высоты (хоть и отзывался он очень вяло). Руль направления не работал и был повёрнут вправо, из-за чего самолёт уводило вправо и экипажу пришлось выравнивать его с помощью элеронов. Экипаж решил немедленно возвращаться в Детройт.
В момент хлопка салон лайнера также заполнился туманом и бортпроводники почувствовали нехарактерное для герметичного салона движение воздуха. Выпали кислородные маски. Пол в задней части салона провалился в грузовой отсек. Там не было пассажиров, но две сидевшие рядом стюардессы получили лёгкие травмы.
Не зная характера повреждений, командир решил не сбрасывать топливо. Заход и приземление прошли более-менее гладко. Но как только лайнер оказался на полосе, его начало уводить вправо. Командир включил реверсы двигателей №1 и 3 и задействовал левые элероны. Это не помогло. Тогда второй пилот выключил реверс на правом двигателе. Самолёт выкатился с полосы вправо но затем вернулся и остановился на ней только носовой и левой основной стойками шасси. КВС объявил экстренную эвакуацию и все пассажиры и члены экипажа покинули самолёт по аварийным трапам.
Повреждения DC-10 свидетельствовали о взрывной декомпрессии. Пол салона в левой задней части был проломлен, а 9 поперечных балок были разрушены. В результате были повреждены и зажаты несколько кабелей и тросов, ведущих к двигателю №2 и системам управления полетом. Дверь заднего грузового отсека оторвалась, поцарапав фюзеляж выше неё и существенно повредив левый горизонтальный стабилизатор. Сама дверь была найдена в поле в нескольких милях от аэропорта Детройта. Из-за случившегося лёгкие травмы получили 11 человек (2 стюардессы и 9 пассажиров), но никто не погиб.
Следователи установили, что после закрытия двери заднего грузового отсека запорный механизм не зафиксировался должным образом. Но при этом индикатор закрытия двери сработал и на пульте в кабине пилотов сигнальная лампа предупреждающая о том, что дверь открыта - не горела. Конструктивные особенности запорного механизма разрешали визуально закрыть дверь, тогда как фактически защёлки не доходили до конца и штифты не были полностью зафиксированы.
После этого происшествия Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) дал рекомендации по модернизации запорного механизма грузовой двери на DC-10 и по установке дополнительных вентиляционных отверстий между пассажирским салоном и задним грузовым отсеком, чтобы исключить разрушение пола в случае внезапной декомпрессии. Федеральное управление гражданской авиации США также рекомендовало добавить небольшое прозрачное окно в нижней части грузовой двери, которое позволяло операторам непосредственно проверять сработал ли запорный механизм как положено. При этом, рекомендации NTSB не были обязательными, что два года спустя привело к трагедии. Ей посвящён следующий пост.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram