Германский дальний бомбардировщик Хейнкель He.177 «Гриф» предназначавшийся для выполнения стратегических задач, получил среди немецких летчиков прозвище «Летающая зажигалка» - пожары в воздухе, как и другие поломки, были неотъемлемой частью жизни этого самолета…
01. «Нежеланный ребенок»
Своим появлением этот бомбардировщик обязан идеям первого начальника штаба Люфтваффе - генерал-лейтенанта Вальтера Вефера и, как ни странно, его преждевременной смерти. Вефер был единственным старшим офицером Люфтваффе, проявившим талант стратега: он еще в начале существования III-го Рейха предсказал, что главным противником Германии в борьбе за завоевание «жизненного пространства» станет Советский Союз. Ориентируя Люфтваффе на будущую стратегическую воздушную войну против СССР, Вефер утверждал, что для экономии людских и материальных ресурсов Рейха гораздо важнее уничтожать вражеское вооружение на предприятиях, его производящих, чем на полях сражений. А для этого Германии необходимо иметь тяжелый стратегический бомбардировщик, способный громить советские промышленные объекты в глубоком тылу – вплоть до Уральских гор. Согласно этой концепции начались и работы по созданию «уралбомбера» - четырехмоторного дальнего бомбардировщика, вылившиеся в 1936 году в два прототипа: Юнкерс Ju.89 и Дорнье Do.19. Однако Вефера их возможности не удовлетворили, и он потребовал разработки более мощного самолета.
Но 3 июня 1936 г. генерал погиб в авиакатастрофе, и вскоре работы над тяжелым бомбардировщикам были свернуты. Новый начальник штаба Люфтваффе генерал Кессельринг посчитал, что дорогой в производстве, к тому же пожирающий огромное количество горючего четырехмоторный стратегический бомбардировщик - слишком затратная затея. Геринг с ним согласился, и весной 1937 программа «уралбомбера» была прекращена. В результате такого решения вплоть до конца 2-й мировой войны Рейх так и не стал обладателем стратегического бомбардировщика. Из-за этого Люфтваффе оказались неспособными ни поддержать авиацией действия своего флота во время «битвы за Атлантику», ни нанести сокрушающий удар по британским военным и промышленным объектам в «Битве за Англию»; а основные производственные мощности СССР вообще остались вне пределов досягаемости немцев. И это в то время, как союзники наносили сокрушительные удары по промышленности Рейха, используя именно дальние четырехмоторные бомбардировщики…
Однако некоторые сторонники взглядов Вефера не согласились с решением руководства, и пытались «проталкивать» проект дальнего бомбардировщика, способного решать стратегические задачи. Но, раз за разом упираясь в «железобетонную стену» непонимания высшего руководства, они предложили компромиссный проект: создать «дальний средний» бомбардировщик всего с двумя моторами. Требования Вефера к стратегической машине были его последователями «творчески» переработаны, и в результате летом 1937 года фирме «Хейнкель» был дан заказ на создание «двухмоторного бомбардировщика стратегического назначения». Правда, требования к будущей машине были явно завышенными. По проекту тяжелый самолет весом около 27 тонн, оснащенный всего двумя двигателями, должен был летать со скоростью 530 км/ч – с такой скоростью в то время летали только самые лучшие легкие истребители мира! Затруднительно было также для такой тяжелой машины добиться дальности полета в 6.500 км. И уж совсем «заумным» и безграмотным было требование обеспечить для этого «тяжеловеса» возможность проводить бомбометание… на пикировании! Именно попытки совместить эти противоречащие друг другу требования к качествам нового самолета и стали причиной постоянных «детских болезней», преследовавших бомбардировщик в течение всей его боевой карьеры. С самого рождения самолет нес в себе скрытые дефекты, которые постоянно проявлялись, и приводили к бесплодным попыткам их исправить.
Главный инженер фирмы «Хейнкель» Зигфрид Гюнтер понимал, что добиться заявленных противоречивых качеств самолета обычным путем невозможно. Поэтому он сделал ставку на внедрение в конструкцию как можно большего количества нововведений, и еще только отрабатывающихся изобретений. Это позволило добиться казавшихся невозможными результатов и приблизить машину к предъявляемым требованиям. Но это же породило ту пресловутую ненадежность «Грифа», из-за которой летчики и прозвали его «Зажигалкой».
В ноябре 1938 года, после одобрения Техническим департаментом макета бомбардировщика, началось строительство двенадцати опытных самолетов, получивших официальное обозначение He.177 «Гриф». He.177 получился очень аэродинамичным самолетом; его «зализанные» формы позволили максимально использовать мощности двигателей для достижения высоких скоростей. Но, тем не менее, характеристики опытных «Грифов» заметно отставали от явно завышенных требований заказа. Скорость составляла всего 460 км/ч; не дотягивала до требований заказа и максимальная дальность полета: только 4.970 км. И это – несмотря на то, что авиастроители в стремлении достичь заданных величин «смухлевали». Ради повышения мощности двигательной установки они под каждым капотом смонтировали не по одному, а по два 12-цилиндровых мотора, работавших на общий вал через редуктор, связывавший оба их коленвала.
Таким образом, «двухмоторный» Не.177 в реальности имел четыре мотора, но только два винта. Это трюк был рассчитан на некомпетентность руководства Люфтваффе, состоявшего сплошь из полуграмотных «двоечников». Заказ-то был на двухмоторную машину, но достичь заявленных показателей с двумя моторами было просто невозможно. Вот Гюнтер и провернул «аферу»: построил фактически четырехмоторную машину, которая выглядела, как двухмоторная. Это значительно снижало воздушное сопротивление и повышало маневренность самолета. Такая спарка позволяла подождать появления более мощных двигателей, упрощая в будущем переход к обычному мотору той же мощности, что и спарка. Двигатели для He.177, заявленные как DB.606, в реальности представляли собой два DB.601, установленных наклонно так, что внутренний ряд цилиндров размещался почти вертикально. Их обслуживала новая, только что разработанная испарительная система охлаждения, оснащенная обычными радиаторами.
Но уже первые испытания самолета весной 1939 г. послужили «тревожным звонком»: всего через 12 минут после взлета летчик-испытатель был вынужден прервать полет из-за опасного роста температуры двигателей и вибрации их валов. В результате пришлось внести серьезные изменения: от испарительной системы охлаждения отказались, и поставили радиаторы увеличенного размера. Однако такие радиаторы создавали большее воздушное сопротивление и уменьшали скорость и дальность полета. Чтобы поддержать дальность на уровне требований, пришлось установить в крыле дополнительные баки; это в свою очередь заставило усилить конструкцию, что вместе с ростом веса, опять же снизило летные характеристики…
Однако эти проблемы все же оказались менее сложны, и в конечном итоге разрешимы; а вот исполнение невыполнимого требования Технического департамента обеспечить тяжелому самолету возможность бомбометания с пикирования... Испытания второго прототипа «Грифа» в пикировании (как и следовало ожидать) привели к катастрофе: рули тяжеленного самолета после ввода в пикирование тут же попали во флаттер, и бомбардировщик разрушился. Чтобы обеспечить выход из пикирования, сопровождавшегося большой перегрузкой, конструкцию He.177 пришлось опять же усилить. Таким образом, упрямое желание командования Люфтваффе сделать тяжелый стратегический бомбардировщик пикирующим приводило ко все новым и новым переделкам и увеличению веса машины – без видимого результата. Усиленный по новой схеме четвертый прототип «Грифа» так же погиб – и опять на пикировании!
Но, пока конструкторы бились над улучшением проекта стратегического самолета, а летчики-испытатели погибали целыми экипажами, высшее командование Люфтваффе оставалось равнодушным к идее дальнего бомбардировщика, совершенно не уделяя внимания работам над ним. И Геринг, и сменивший Кессельринга Ешонек считали, что для будущего германского «блицкрига» более важны средние бомбардировщики. По их мнению, достаточное количество «Летающих лопат» (средних бомбардировщиков Не.111) должно удержать Францию и Англию от помощи Польше, с которой будет покончено молниеносным ударом. Эти «стратеги» были убеждены, что Англия не решится вступить в войну, и тяжелый бомбардировщик Люфтваффе просто не понадобится.
Тем не менее, работы над «Грифом» не сворачивались: Кригсмарине (Военно-Морские Силы Германии) настаивали на необходимости иметь дальний самолет типа He.177 для обеспечения взаимодействия с подводными лодками и ведения дальней разведки над Атлантикой. Правда, так как штаб Люфтваффе относился к морякам пренебрежительно, финансирование проекта, нужного флоту, а не авиации, велось нерегулярно, и средства выделялись мизерные. Так, именно из-за безденежья авиастроители не смогли провести статические испытания крыла. Лишь осенью 1939 года, когда Англия и Франция все же вступились за Польшу, и началась Вторая мировая война, Геринг спохватился, и потребовал от «Хейнкеля» срочно построить 30 «Грифов». Эта вооруженная серийная версия получила обозначение Не.177А-1. Серийный самолет даже пустой весил больше 16 тонн, а взлетный вес «Грифа» достигал 30 тонн! Его моторы общей мощностью на взлете 2.700 л.с. разгоняли этого тяжеловеса до 510 км/ч. При максимальной загрузке серийный «Гриф» мог пролететь от 1.200 до 5.570 км - в зависимости от количества топлива, что, конечно же, сказывалось на количестве взятых с собой бомб. На дальние дистанции «Гриф» мог доставить 2 тонны бомб, на близкие – до 4 тонн.
Стандартным вооружением Не.177 считались: 1х7,9-мм пулемет MG.81 в носу, 1х20-мм пушка MG-FF в носовой части нижней гондолы, 1х13-мм пулемет MG.131 в верхней, электрифицированной дистанционно управляемой башне, и 1х13-мм пулемет MG.131 в хвостовой установке. Однако впоследствии серийные Не.177A-1 выпускались и с дополнительными к стандарту вариантами вооружения – так называемыми Rustsatzen. Так, Не 177A-1/R1 имел еще 2х7,9-мм пулемета MG.81 в задней части гондолы; а у Не 177A-1/R2 там вместо пулеметов располагался бомбовый прицел. На Не.177A-1/R3 устанавливали нижнюю, дистанционно управляемую башню. Не.177A-1/R4 имел в хвосте носовой гондолы 1х13-мм пулемет MG.131 + заднюю верхнюю башню с таким же пулеметом. Размещение крупнокалиберных пулеметов в стрелковых установках с дистанционным управлением стало интересным новшеством Не.177; очень низкие, эти установки имели значительно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с башнями с ручным наведением.
«Гриф» уже пошел из-за войны в серию, а катастрофы опытных Не.177 все еще продолжались. В начале 1941 года 5-й прототип во время имитации атаки на малой высоте вспыхнул, как свечка. Пламя охватило оба двигателя, самолет упал и взорвался. Вскоре последовали катастрофы двух серийных «Грифов». Причина та же: возгорание моторов. Установленные на «Грифах» спарки двигателей оказались чрезвычайно пожароопасными; тому было несколько причин. Для экономии веса не устанавливали противопожарную перегородку, а, двигатель стоял близко к лонжерону, не оставляя места для нормального размещения электропроводки. Поэтому топливо- и маслопровода, остальные приводы переплетались в узком месте, как клубок змей, а из-за протечки они пропитывались маслом и бензином. Находившийся же рядом общий выхлопной патрубок двух смежных рядов цилиндров постоянно перегревался, что обычно и приводило к пожару.
И, тем не менее, несмотря на ужасающие небоевые потери (число построенных «Грифов» не достигло еще и тридцати, а уже разбилось и сгорело пять этих машин) Не.177 было решено использовать в боях – война быстро показала всем воюющим сторонам необходимость дальней стратегической авиации. Первые «Грифы» поступили в войска в августе 1941 года; так как в это время сражения на Востоке развивались для Германии удовлетворительно, а дальняя авиация в первую очередь была необходима для действий над Атлантикой, Не.177 было решено использовать на Западном фронте. Два «Грифа» были переданы в IV Группе (полк) 40-й бомбардировочной эскадры (KG.40), базировавшийся на Бордо; планировалось постепенно перевооружить на Не.177 всю эскадру. Правда, эти два «Грифа» при освоении их экипажами постоянно подвергались переделкам из-за выявленных дефектов, и практически постоянно оставались небоеспособными.
Несмотря на то, что He.177 быстро приобрел славу опасного самолета с проблемными двигателями, опытные пилоты относились к нему неплохо. Они отмечали хорошие летные данные бомбардировщика и дружно утверждали, что самолет приятен в управлении (хотя на взлете поведение «Грифа» оставляло желать лучшего - на разгоне по взлетной полосе бомбардировщик постоянно норовил развернуться). Для устранения этого недостатка увеличили площадь вертикального оперения и усилили амортизатор хвостового колеса. Но и выполненные переделки мало помогли, поэтому пилотам рекомендовалось на взлете не поднимать хвост как можно дольше…
ТТХ Не.177А-1/R1
Экипаж – 5 человек. Вес: пустой — 16.100 кг, взлетный — 30.000 кг. Размеры: размах крыла — 31,4 м; длина — 20,4 м; высота — 6,4 м; площадь крыла — 100 кв.м.
Двигатели: два «Даймлер-Бенц» DB.606 жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2.700 л.с. и 2.360 л.с. на высоте 5.800 м. Максимальная скорость: 510 км/ч на высоте 5.800 м. Дальность полета: с максимальной нагрузкой — 1.200 км (при 8.900 л топлива), или 3.200 км (при 10.400 л), или 5.570 км (при 12.800 л). Потолок: 7.000 м.
Вооружение: 3х7,9-мм пулемета MG.81 (1 в носовой части и 2 в хвосте гондолы); 1х20-мм пушка MG-FF в носу нижней гондолы; 2х13-мм пулемета MG.131 (1 в управляемой дистанционно верхней башне и 1 в хвостовой установке).
Бомбовая нагрузка: в полете на короткие расстояния в комбинациях - 48х50-кг, 12х250-кг, 6х500-кг, 4х1000-кг фугасных бомб, 6х500-кг или 6х1000-кг бронебойных бомб, две 1000-кг и две 1800-кг бомбы, две мины LMA.III и две 1800-кг бомбы. На средние расстояния — 32х50-кг, 8х250-кг, 4х500-кг или 4х1000-кг бомбы. На дальние расстояния — 16х50-кг, 4х250-кг, 2х500-кг или 2х1000-кг бомбы.
«Гриф» - неудачник, или «Летающая зажигалка» Люфтваффе (02): «неуклюжий подросток»
«Гриф» - неудачник, или «Летающая зажигалка» Люфтваффе (03). Запоздалое «совершеннолетие»
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» находится здесь
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.