С наступлением тёплых дней активизировалась работа в Клубе. Периодически проводим парашютные прыжки, Володя летает на Ан-2 на выброску. Иногда его подменяет Миша Пузанов. Я летаю на Як-52, начинал с полётов по кругу, потом «подобрался» и к полётам в зону на пилотаж. Кто-то из нас троих во время проведения бывает руководителем полётов. Соблюдаем, так сказать, правила. Изредка бывает в воздухе на нашем аэродроме два самолёта, - Ан-2 и Як-52. На аэродроме в «прыжковые» дни собирается приличное количество народу. Оживлённая обстановка, - народ приобщается к Авиации.
Решил я, что пора и мне освоить Ан-2, этот интересный и замечательный «аппарат тяжелее воздуха». Почитал Инструкцию лётчику Ан-2 и стал летать во время полётов на выброску парашютистов с Володей на правом сиденье. Знакомлюсь с нюансами и тонкостями управления Ан-2. Тонкостей много. Один запуск двигателя чего только стоит, - интересная процедура сцепления винта. Есть особенности руления, так как нет носового колеса, резкое торможение может приводить к клевку носом.
Взлёт тоже имеет особенность. По теории надо на разбеге по достижении скорости поднять хвост отдачей штурвала от себя, поставить, как говориться, самолёт в воздушный поток, а потом уже взятием штурвала на себя отрывать самолёт от земли и переводить в набор. Но это в теории. На практике взлетают на Ан-2 с трёх точек взятием, как и на всех других самолётах, штурвала на себя по достижении скорости отрыва.
Ан-2 отрывается от земли легко и играючи, пробегая не более ста метров, если, конечно, не перегружен. Без закрылков отрывается на скорости 110 км\ч, а с закрылками и на 90. Обычно взлетает Володя без закрылков, полоса позволяет. После взлёта Ан-2, вроде, резво набирает высоту, но вариометр обычно показывает метра три вертикальной скорости набора. И с дальнейшим набором высоты вертикальная скорость набора только уменьшается.
После взлёта на Ан-2 не надо убирать шасси, потому как они неубирающиеся. Неоспоримое преимущество, - лётчик никогда не забудет их выпустить. После уборки закрылков устанавливается режим набора высоты – скорость, наддув, обороты, шаг винта.
Теперь я не просто пассажиром сижу в кабине Ан-2, а внимательно наблюдаю за действиями Володи. Накладываю, так сказать, практику на теорию. Примеряюсь, как сам буду пилотировать Ан-2, как буду с левого сиденья управляться с многочисленными рычагами и прочим. Вникаю во все мелочи и нюансы.
Ан-2 в полёте издаёт много звуков помимо шума двигателя, - скрипит расчалками, свистит растяжками, гудит, вибрирует и трясётся. Очень шумное ощущение перемещения Ан-2 в воздушном пространстве. При всём этом ты получаешь очень острое ощущение ПОЛЁТА!
Высота полёта небольшая, хорошо видны, раскинувшиеся поля и посадки, дороги с машинами и сельские улицы с маленькими людишками. Прекрасный открывается вокруг пейзаж.
Полёт на выброску парашютистов имеет простую задачу, - набрать высоту, выбросить парашютистов и быстро на посадку. Ан-2 высоту набирать не любит. Вертикальная скорость три-четыре метра в секунду только у земли, а с высотой всё время уменьшается. Вот и скребёт Ан-2 эту высоту «по чайной ложечке». А спортсменам-парашютистам нужна высота, чтобы выполнять свои групповые прыжки, купольную акробатику, построение «формаций», то есть фигур всяких.
Вот для этого и нужна высота. И чем больше, тем лучше. Максимально можно было набрать 4000 метров, - больше нельзя из-за малого количества кислорода и для людей, и для мотора. Но такую высоту набирали крайне редко. Во-первых, это долго. Приходилось скрести высоту около часа, вертикальная скорость становилась 0,5. Во-вторых, большой расход бензина. А потому, набирали для спортсменов 1500 – 1800 метров, иногда 2500.
Когда высота набрана, Ан-2 заходит на «боевой курс», выпускающий определяет и уточняет точку выброски, Володя по его команде сбрасывает скорость и два, а то и три парашютиста покидают борт. Володя даёт газ, мотор ревёт и самолёт заходит на новый «боевой курс». Так делается несколько заходов, пока все парашютисты не покинут борт.
Крайним прыгает выпускающий, это Гриша Мазур. Иногда Гриша демонстрирует своё мастерство, - покидая борт, закрывает дверь Ан-2, находясь в это время уже вне самолёта.
Самолёт может идти на посадку. Володя начинает пикировать к третьему развороту. Хотя Ан-2 пикирует почти отвесно, высоту он теряет не очень быстро, - скорость плохо разгоняется из-за большой парусности «бипланной коробки». При этом надо следить, чтобы мотор не остыл на малом газу. Володя добавляет газ, уменьшает угол пикирования. Мотор чихает, хлопает, но температура не падает ниже минимально допустимой.
Хоть и пикирует Ан-2, вроде, энергично заходит на посадку, но всё же получается не так быстро, как хотелось. Скорость на посадочном планировании 120, шаг винта малый, винт облегчён. Уже перед полосой выпускаются закрылки. Сама посадка на Ан-2 тоже имеет особенности, - при небольшой, казалось бы, скорости планирования с закрылками 90 км/ч, самолёт очень летучий и «бреет» над полосой, и не хочет садиться. Наконец, скорость падает до посадочной 60 км/ч, самолёт касается основными колёсами и потом опускает хвост. Сесть на «три точки» считается мастерством. Тормозить приходиться плавно, дабы не скапотировать. На пробеге Ан-2 всё время хочет развернуться влево из-за реакции винта. Скорость падает и Ан-2 становится смирным, словно успокоившийся конь.
Заруливаем на старт и Володя выключает двигатель. А я перевариваю свои впечатления, скоро думаю взяться, как говорится, «за рога» этого и простого, и одновременно сложного аппарата тяжелее воздуха – великолепного и заслуженного Ан-2.
Вот решил я, что пора мне осваивать Ан-2 уже вплотную. Начал «подлётывать» на левом сиденье, а Володя Дмитрийчук на правом в качестве инструктора при полётах на выброску парашютистов. С правого кресла Володя мне подсказывал и мог подправлять мои действия штурвалом. Потом полетали мы контрольные полёты по кругу, Володя уже старался справа не вмешиваться, подстраховывал.
Поначалу при полётах на Ан-2 сильно непривычен был мне штурвал, - до этого я летал только с ручкой управления. Было непривычно, что обеими руками надо держать штурвал, а РУД трогать только периодически. На самолётах с ручкой управления левая рука всегда на РУДе и это уже устойчивая привычка. Особенно это проявлялось на посадке, на выравнивании. На самолётах с ручкой управления берёшь ручку на себя и одновременно убираешь РУДом обороты, а здесь приходилось обороты убирать заранее.
На Ан-2 довольно простой процесс взлёта, - скорость небольшая, всё происходит неспешно. И посадка несложная, тоже неспешная, спокойная какая-то. Ан-2 летучий, садиться не хочет. Летит над полосой, ждёшь, пока скорость потеряет. Брать штурвал на себя особо нельзя, - взмоет. Проблем больше на пробеге при боковом ветре, - парусность большая, норовит развернуться. Надо работать и педалями, и элеронами. Тормозить тоже нужно осторожно, учитывая, что можно скапотировать.
Ан-2 рулей слушается хорошо, хотя ход у них достаточно большой. Иногда приходится и усилия прилагать, - усилителей ведь нет никаких. Зато хорошо чувствуется на рулях обтекание воздушного потока. Здесь очень хорошо проявляется авиационное понятие – летать «на руках».
На снижении хорошо проявляется особенность Ан-2 в том, что из-за большой парусности снижается он плохо, притормаживает всем своим не очень изящным «существом». Разгоняется плохо. А если потерять скорость, то на скорости менее 60 начинает спокойно с задранным носом парашютировать. Если ещё тянуть штурвал на себя, то даже в штопор сваливаться не хочет, просто опускает свой тяжёлый, из-за двигателя, нос и снова набирает скорость. Володя на эту тему даже рассказывал байку, что заставить Ан-2 войти в штопор умудрялись только самые нерадивые курсанты. Даже, мол, приезжали в училище лётчики-испытатели, чтобы выяснить, как им это удавалось.
Столкнулся я как-то с «андвашным» юмором, - открутил я эмблему Ан-2 в центре штурвала, а там внутри лежит записка, развернул, не успел прочитать, а все уже ржали. В записке написано – «Открути себе яй…а!». Этакий незатейливый авиационный юмор. Вложил я записку обратно и закрутил.
Ещё пару полётов я выполнил под присмотром Володи и стал летать на Ан-2 сам. Сначала по кругу, а потом и на выброску парашютистов. Сам, то есть один в кабине. И в Армии, и в гражданской Авиации с некоторых пор полёты на Ан-2 с одним лётчиком в кабине запрещены, - только вдвоём. ДОСААФ остаётся стоять на своих принципах! Стали мы с Володей с тех пор летать на выброску парашютистов по очереди.
- на фото: - в кабине Ан-2, высота полёта 50 м.
13.04.2023 – Севастополь.