В России доходы от продажи сырья предпочитали перекачивать в западную экономику, взамен получая часть средств в виде товаров, и преференций для определенных людей, что впрочем и сейчас продолжается, разве что с товарами напряженка. Но попытки вложиться в инраструктуру всё же были, в том числе и неудачная затея с аэрокпрессом, где вложения государства, пусть и опосредованно, через некие компании, привлеи к тому, что поезда ходили пустыми, и их пришлось переформатировать в обычные электрички.
Лиха беда начало, те кто продвигал неправильные инициативы рано или поздно уйдут в сторону и откроются возможности развития узких мест в инфраструктуре, о них и поговорим, о трансибе и сибирских аэропортах.
Когда строили аэрокпресс трафик авиаперевозок местного аэропорта не дотягивал и до 2-х миллионов, Новосибирск был на уровне 4-х миллионов. На сегодняшний день соотношение такое же, как впрочем и с метро 2-х кратное превосходство Новосибирска, не смотря на все федеральные вливания вдобавок к преференциям Татарстана.
Новосибирск
С запада транссиб проходит мимо аэропорта и пересекает Обь в центре города. На юге построен железнодорожный объезд и второй мост. Вдоль правого берега проходит железная дорога с громким названием "турксиб", эта магистраль была создана еще до революции по на учатске Новосибирск-Семипалатинск, затем в советское время пролена в среднюю азию.
Аэроэкспресс в Казани начали строить когда трафик аэропорта был около 2 млн человек в год, в Новосибирске на этот год он раз в 5 больше. Условия для подвода железной дороги к аэропорту очень хорошие, но есть проблема моста, через который проходит пассажирский поток транссиба, он как и в 19 веке остается однопутным, что сдерживает экономическое развитие. Опоры для второго пути имеются, но стройка так и не началась.
После его возведения возникнет новая данность, которую придется учесть в плане развития города. В генплане зеленая ветка метро пересекает реку и уходит в левобережную часть города, где создается пересадка на "западный" вокзал, но при интенсивном движении городской электрички нобходимость в этой станции метро отпадает. Электричка движется со скоростью до 160, метро в 2 раза медленней. Поэтому зеленую линию лучше будет закольцевать самым коротким маршрутом. Это позволит ликвидировать трамвайное движение в тех местах, что высвободит автомобильные дороги в районах подъезда к мостам.
Также в трамвайном депо может быть использованно для поездов метро, но для этого потребуется связать трамвайные пути правого и левобережных районов города. Для этого планировалось построить новый мост, но так вскоре Димитровский мост закроют на ремонт, проще будет создать новую трамвайную ветку через него(на рисунке обозначена оранжевым пунктиром) Эта ветка предусматревает эстакаду над железной дорогой, в том районе уже возводится трамвайная эстакада подобной длины, новую нужно будет сделать немногим выше и закрыть в каркасный короб.
Черым пунктиром обозначена железная дорога через новый мост, эта ветка позволит организовать движение поездов по типу аэроэкспресса до Акадегородка, Барнаула, Томска.
Красноярск
В Красноясрке так же 2 железнодорожных моста через реку, один из которых половинчатый, итого 1,5 железных дороги на переправе. Помимо тех же проблем с дефицитом пропускной способности городского транспорта, в Красноярске низкая пропускная способность транзитных грузопотоков в восточном направлении и сильно загрязненный воздух, в том числе из-за транспортных проблем. Так что решение по новому метро в Красноярске было совершенно правильным, особенно в свете опыта новосибирского метро, востребованность которого соответствует проектной мощности станций в 5 вагонов. Климат Красноярска намного жестче чем в Новосибирске, метро еще в таких условиях не строили, поэтому не обойтись без станций закытого типа, в которых пути изолированны от платформ раздвижными дверями.
Плюсом таких станций является то, что поезда могут следовать жестко в графике, и это позволяет к примеру синхронизировать метро с железнодорожными поездами, чтобы пересадка не занимала много времени даже при больших интервалах. В общем технлогии развиваются, с тех пор как проектировалось метро в Красноясрке. Загрузка восточного полигона превзошла самые смелые прогнозы и ожидания, и продолжает увеличиваться. Поэтому генплан развития города есть смысл усилить заменив одну из веток метро железнодорожной.
Аэропорт связан с Краноярском через федеральную трассу "Сибирь", очевидным плюсом железной дороги будет снижение автомобильного трафика как на магистральных дорогах, так и в городе, особенно зимний период времени. Здесь применим опыт Норильска, где была организованна железнодорожная ветка от аэропорта, т к автомобильный транспорт неприменим в экстремальных погодных условиях, там был построен громоздкий типовой вокзал, но ветка до аэропорта была выведена одну из центральных площаденй, с высокой платформой и отапливаемым остановочным пунктом, что было удобней и практичней.
В современных условиях городской транспорт оборудуется максимально широкими дверями, в отчичии от электричек прошлого с промежуточным тамбуром сберегающим тепло, но замедляющим посадку в транспорт. Максимальным решением для такой ситауции было бы оборудовать жд станции раздвижными дверьми аналогичными тем что в метро, и такое решение не побоялись применить в Китае, так называемое "скоростное метро", движущееся со скоростью 140 и выше до аэродромов, на проверку типовые электрички, с той разницей, что там нет кабины машиниста за ненадобностью. Конктная сеть в "скоростном метро" 25 тысяч вольт, поезда оттуда могут двигаться и по железным дорогам общего пользования, в том числе в Красноярске, если адаптировать колесную пару. Подземные поезда это вынужденная мера из-за плотной застройки, но в том же Красноярске подобная дорога может быть реализованна на поверхности, по цене обычной.
В советские годы была заложенна очень широкая улица "авиаторов", которая переходит в мост на другой берег, перед мостом двухуровневые развязки, это очень качественная планировка, которая позволяет разместить железную дорогу прямо посреди этой улицы, в советское время там бы разметили трамвай и сделали проспект, но на сегодня такой путь тупиковый, лучше сделать железную дорогу без пересечений на одном уровне, будет своего рода суперпроспект. По высотному профилю север город и район аэропорта, на возвышенности, занчит железную дорогу там лучше разместить ниже уровня дорог, с автомостами над ней, южной часть города и русло реки в низменности, соответственно железная дорога преемущественно на эстакадах. Участок средней части(см иллюстрацию) +-на уровне дороги, по нему можно определить первоначальные затраты. Понадобится не меньше 5 автомобильных мостов над дорогой, алюминиевый мост в 72 метра был построен в 23 году в Нижегородской области примерно за 400 млн рублей, такие мосты делают на красноярском алюминиевом заводе. Пешеходный алюминиевый мост с лифтами обходится примерно в 100 млн рублей за 50 метров. На прямом участке получится разместить не более 5 железнодорожных станций. Станция метро спортивная в новосибирске, с раздвижными дверьми на платформах, отоплением, 12 эсклаторами обошлась примерно в 3 млрд рублей, включая проектирование и строительство.
Статистика РЖД разнится, по некоторым данным даже есть снижение показателей грузопотока с 2008 года в целом, но восточнее Красноярска всё только увеличивается, здесь основные проблемные места всей железной дороги.
1. К Северу от Тайшета прошложена дорога до Ангары в районе Богучанска, и через реку, построены опоры для ЖД моста. В принципе мост может быть смонтирован за несколько месяцев, также как и Новосибирске, Красноярске. Для этого нужен растущий рынок сбыта алюминия и доступность капитала, чтоб соответствующие компании построили ГЭС в районе Богучанска, проведлили железную дорогу дальше до месторождений бокситов, и далее вплоть до Якутии. За 30 лет этого сделать так и не сумели, сейчас такое только государству под силу, те же алюминиевые мосты нужно не 5 сделать, 5 тысяч. Планы для мирного времени, но вот к примеру в СПб делают разводной мост, а если его выполнить из алюминия достаточной прочности для произда трамвая, тогда и танк проедет..
2. БАМ, более среднесрочная задача, из Иркутской области на восток уходит 2-х путная электрифицированая дорога, но не доезжая Бурятии всё это превращается в однопутную неэлектрифицированную. Чтобы её удвоить нужно решить вопрос с Северомуйским тоннелем. В 2019 году угольщики собирались его строить, что полностью окупаемо за счет увеличения объемов. Но какими то неимоверными усилиями Правительству удалось 4 года блокировать работы. Условия прокладки там сложные, есть смысл делать тонель, а снять грунт с верхней части холма, что не отменяет правильности 2019 года, потому что эти подходы можно комбинировать.
3. Транссиб на юге байкала ограничен схожими условиями в районе ангасольской петли, так же перепад высот в 200-300 меторов, здесь как раз тоннель оптимальное решение, и более быстрое чем на БАМе. Трансиб на всем протяжении 2-х путный и электрифицированный, но этот участок существенно замедляет и снижает пропускную способность дороги, но и от устранения проблемных участков эффект будет больше. В качестве альтернативы еще выдумывают другие дороги через Монголию, но если у Байкала лишний перепад высот в 200-300 метров на коротком участке. То дорога через Саяны даст перепад высот в 2-3 км и горную дорогу сотни и тысячи километров, что заведомо невыполнимо в обозримой перспективе.
В итоге получается те же 1,5 дороги с заделом на еще один путь. Только целая дорога хуже чем между Новосибирском и Красноярском, а половинка неэлектрифицированна. Как не сложно заметить основное препятствие это собственно Байкал и горные складки вокруг него, когда то действовал железнодорожный паром через озеро, но сейчас потребность в провозе десятков и сотен миллионов тонн груза, так что такие варианты не продуктивны. Но коечто можно сделать напрямую. Если провести линию от Иркутска вдоль русла Ангары(на картинке синяя стрелка) и продлить её далее, она пройдет через Кяхту и Пекин-Шанхай самым коротким путем, это важно для маршрутов прокладки оптики. Железная дорога это еще и оптоволокно вдоль путей, электросети, для РЖД рационально создавать подобную инфраструктуру. В частности от Большого голоустного(белая стрелка) есть смысл проложить силовой кабель на противоположный берег, т. к. в Иркутской области себестоимость выробоки электричества меньше. Так же это можно совместить с нейтринным телескопом создаваемым на Байкале, какими то береговыми обсерваториями.
Иркутск
Чтобы не повторятся в описании сошлюсь на другово автора https://dzen.ru/a/YoChaS7e4RiqLusX там есть некоторые фактологические неточности, но в целом всё правильно, в Иркутске нет крупных постов через реки, но городские электрички, то как формируются составы завияст от последующих участков дороги в районе Култука. Основаная часть энергопотребителей области промышленность и та же железная дорога, основной валовой объем промышленности алюминий, проволка для кабелей, так же минэнерго не может решить проблему дефицита энергосетей в регионе, что ограничивает развитие тех же железных дорог.
Примечательно, что на фотографии иркутское водохранилище покрыто льдом и по нему ездят на транспорте, а за плотиной вода не замерзает, т. к. перемешивается. Схожий эффект есть в истоке Ангары, в районе листвянки, благодоря чему там зимой могут курсироать паромы на противоположный берег Ангары, где берет начало то кругобайкальская железная дорога с живописным маршрутом аналогичным тем что есть в Италии и Швейцарии, в тех странах курсируют панорамные поезда, и в России на них тоже были выделены деньги, но результата это не дало. РЖД сделало панорамные поезда для Москвы, поэтому затраты были напрасны. Правительство тоже отличилось по распределению федеральных денег, зная что в Иркутске самое большое распространение электромобилей среди регионов и дефицит заряднх станций, субсидии на их установку были направлены куда угодно только не в Иркутск, суть эксперимента: закупить оборудование там, где оно не будет использоваться и потом жаловаться, что оно слишком дорогое и не возвращает затрат бюджетных денег. Но элементы рыночной экономики в России всё же остаются и уравновешивают ситуацию в сторону здравого смысла, к тому чтобы электротранспорт был распространен там где большие объемы генерации гидроэнергетикой, как это есть в Исландии и Норвегии.
Наиболее емкие виды электротранспорта, это метро, электрички, трамваи. В Иркутске метро делать пока рановато, а вот развитие городской электрички позволит решить многие проблемы. Сапсан движется со скоростью 200 км/ч, средняя скорость городского трамвая 20 км/ч, скоростной поезд предпочтительней для замены автотранспорта, кроме того он позволяет больше израсходовать электроэнергии, при том же количестве перевезенных пассажиров. В Иркутске основной ход транссиба продублирован на отрезке Иркутск-Сортировочный - Шелехов, на этом участке нужно максимизировать пассажирские перезвозки, для этого продлить его до Ангарска и разместить новый аэропорт на этой дороге(См рисунок). Дорога ответвляется в районе станции "Завод", там расположены депо, ремонтные мастерские локомотивов, эту инраструктуру нужно нарастить за счет складов, саму станцию "Завод" реконструировать до уровня более 10 тысяч человек в сутки. Первые системы метро появились в Англии в период индустриализации, чтобы работники могли добираться до фабрик, сейчас самое время вернуться к корням, и развивать транспортную инфраструктуру, там где требуется увеличение работников. Для Иркутска это Авиазавод, там только проходная отдалена от железной дороги, но это дело исправимо, нужно построить отдельное производственное подразделение со своей проходной, для гражданской продукции прежде всего. Да и в целом провести реновацию жилых районов прилегающих к авиазаводу, выселить в новое жилье тех кто там живет, аналогично московской практике, затем после СВО построить новые дома. В промежутке передать заводу в собственность недвижимость. Иркутск в принципе хорошо подходит для реновации, в Москве хрущевки простоят 100 лет, а в Иркустке не простоят, т к случаются сильные землетрясения за такой период времени. Советские постройки подлежат сносу.
Как видно из первого графика Иркутский аэропорт занимает третье место в Сибири, (да и всем зауралье) но цифры обманчивы, если посмотреть статистику за 19 год, то Иркутск наравне с Красноярском. После 19 года последовал сильный спад, как внутреннего рынка, так и международных перевозок, но в 21 году правительство направило массированные субсидии на авиаперевозки и внутренний туризм, пассажиропоток восстановился и даже подрос относительно 19 года, за исключением 2 городов Иркутска(-356 тыс) и Томск(-245), самые худшие показетели Иркутска лишний раз доказывают его лидирующую роль во въездном туризме всего сибирского региона, а также говорят о самом высоком потенциали среди российских аэропортов. Если посмотреть на программу развития флота, то к 30 году он останется примерно на том же уровне, возможно даже снижение авиаперелетов, Азиатсоко-тихоокенаский регион продолжит бурный рост, соответственно в России будут востребован аэропорты которые взаимодействуют с вотоском, и на первом месте тут Иркутск, который будет выполнять представительские функции Сибири и России в целом.
В городе много достопримечательностей, но из новых в последнее время появился разве что Музей ТБО, так что если вы уже были в Иркутске можете прямо с аэропорта ехать на городскую свалку. Развитие инфрастрктуры замерло примерно в районе от академического моста до аэропорта. В Иркутске по сравнению с Новосибирском и Красноярском в глаза бросается неразвитость обычных автомобильных дорог, в 13 году был построен академический мост, но добраться до него из аэропорта проблема, трафик вязнет в многочисленных перекрестках и пробках, в таких случаях в городах строят эстакады, в Иркутске проблему начали решать довольно оригинальным путем, построив заглубленную дорогу, над которой размещены мосты поперечных улиц. Оригинальность в том что проект забросили, и 10-полосная двух-уровневая дорога упиратеся во второстепенную дорогу, да еще и с трамвайным движением. Так что город обречен ставить трамваи на эстакады, мосты, потому что дорога отделяет депо от основных городских путей. Не сказать что это всё такой уж и приоритет и нужно сломя голову делать дорогу, в принципе и так сойдет. Интересней то что трасса уходит в голоустенский тракт, одно из ростущих направлений туризма. В районе Большого Голоустного уникального уникальные астроклиматические условия, так что место перспективно, для размещения обсерватории наблюдения за спутниками, лазерного взаимодействия с ними, а так же для квантовой телепортации.
Улан-Удэ
По идеи Улан-Удэ не должен был оказаться в обзоре сибирских городов, административно Бурятия относится к дальневосточному федеральному округу, но очевдно транспортное значение региона, для траннсиба, и чем больше отличий тем интересней сравнение с прочими городами.
С правого берега Байкала экологические требования диаметрально противополжны, если Иркутск распологается на берегу Ангары, которая вытекает из Байкала, и рядом с городом множество производств, то Улан-Удэ находится на берегу Селенги, крупнейшего притока Байкала, для экологии это равнозачно береговой линии, любой сток с предприятий попадает в озеро, и какой-нибудь химический завод здесь совершенно неуместен. Соответсвтенно законодальное регулирование требуется разное. Регионы близки по профилю деятельности в авиапроме, туризме, сейсмостойком строительстве, но и тут есть разлад. На дальнем востоке проводятся множество программ опережающего экономического развития, субсидируется ипотека для молодых семей, пощрается многодетность, и больше всего под критерии подбадают национальные республики Бурятия и Якутия, там в сренем раньше заводят семьи, причем по критерии обретают национальный окрас не только в среди дальневосточных регионов, но и внутри этих республик. Минстрой при этом активно поддерживает такой курс провигая массовое панельнокаркасное строительство в Улан-Удэ, и всё бы хорошо, но из за такой политики могут пострадать интересы северного кавказа.