Проложенный в 1890-1910-х годах Транссиб изначально представлял собой лёгкую однопутку с мизерной пропускной способностью. О необходимости её увеличения кто-то догадывался уже на стадии строительства, а всем это продемонстрировала русско-японская война: "первая победа азиатов над европейцами" далась Стране Восходящего Солнца ценой огромных людских потерь и напряжения экономики, и как писали в тогдашних газетах, Михаил Хилков (министр путей сообщения) был для самураев более опасным противником, чем Алексей Куропаткин (командующий армией в Маньчжурии).
Самым слабым местом Транссиба был Байкал: над его западным берегом хребты нависают отвесной стеной, перевалить которую тогдашним паровозам не хватало тяги. К началу русско-японской войны Транссиб проходил через Байкал переправой, на которой по тонкому льду работал гигантский паром "Байкал", на более мощный лёд к нему присоединялся ледокол "Ангара", а под конец зимы пассажиров возили через озеро-море на санях, иногда проводя на конной тяге по вмороженным в лёд путям недостающие вагоны и паровозы.
К концу войны экстренно строившаяся Кругобайкалка заработала, уже в 1910-х годах получила второй путь, а к 1930-м не отличалась пропускной способностью от большей части Транссиба.... если не считать того, что линию на узком карнизе преграждал то обвал, то торос. Где-то в байкальской воде до сих пор лежит паровоз, сброшенный туда упавшей глыбой, и кажется чудом, что эти обвалы не преградили путь ни одному эшелону Великой Отечественной во время переброски под Москву сибирских дивизий.
Паровозы, однако, с начала ХХ века сменили несколько поколений, и обновление их парка по влиянию на пропускную способность Транссиба можно было сравнить с реконструкцией. К концу 1930-х годов, когда советское руководство понимало неизбежной Второй Мировой войны, паровозам край Олхинского плато был уже вполне по силам. В 1941 году началось строительство Перевальной ветки, прерванное войной: большая часть работ завершили в 1947-49 годах.
Поначалу это был скорее запасной путь на случай перебоев Кругобайкалки, однако на советских железных дорогах всё привычнее делалось новое чудо техники - электровоз, впервые вышедший на Транссибирскую магистраль в 1945 году на Урале. Электровозы не возили лишние тонны горючего, не жгли его с утроенной интенсивностью на подъёмах, и всё это превращало их в идеальные локомотивы для гор.
Ну а рядом несла свои воды Ангара - река мощная, но при этом быстрая, и вдобавок с порогами и теснинами. Строительство в 1950-х годах Иркутской ГЭС, первенца Большой гидроэнергетики Сибири, позволило к 1956 году электрифицировать Перевальную ветку. Она стала основным ходом магистрали, а КБЖД превратилась в тупик - поднявшаяся Ангара затопила пути от Иркутска до Порта-Байкала.
Великий Сибирский путь стал ещё на 33 километра короче, и от Иркутска до Владивостока пришлось менять несколько тысяч километровых столбов...
В 1970-80-х годах Транссиб прошёл очередную реконструкцию, на этот раз связанную не столько со вторыми путями, мостами или тоннелями, сколько с усилением насыпей под тяжёлые ракетные поезда. И для военных по обе стороны океана этот проект оказался тупиком, а вот железнодорожники остались довольны.
В черте Иркутска, к востоку от вокзала, поезда пошли по новому пути, а старая колея с дореволюционными мостами превратилась в подъездной путь железобетонного завода. Первый перегон они тянутся параллельно (кадр выше), но вот у платформы Академическая магистральный ход вдруг поворачивает перпендикулярно берегу.
Оборудованная в 1956 году и принявшая нынешний вид спустя ровно полвека, за два долгих визита в Иркутска эта платформа стала для меня куда важнее вокзала: в 2020 году я снимал квартиру в 10 минутах ходьбы от неё, а в 2021 - в прямой видимости, но за Академическим мостом. Более того, лишь у немногих электричек Иркутск-Пассажирский - конечная: с востока они часто ходят до Иркутска-Сортировочного, с запада - до Каи, а иные и вовсе пересекают город насквозь. И в 2020 с Академической я ездил в Ангарск, Усолье-Сибирское и Черемхово, а в 2021 в Култук и на Олхинские скалы.
Иркутская ГЭС же стала первенцем крупнейшего в мире на момент постройки (но, конечно, не сейчас) Ангаро-Енисейского каскада, и пущенные следом Братская и Усть-Илимская гидроэлектростанции сделали Иркутскую область регионом с самой дешёвой в России электроэнергией.
Как результат, для электричек Иркутск - кажется, третья столица после Москвы и Питера: что-то проходит через Академическую практически ежечасно, а сидячих мест в вагонах не хватает разве что в час-пик. Парк вагонов довольно свеж - от рижских электричек последних поколений до демиховских, а в некоторых поездах осовременены и интерьеры:
Линия в Академической, меж тем, поворачивает даже не под прямым, а под острым углом, огибая Кайскую гору. По правую руку остаётся Кайская роща с ботаническим садом Иркутского университета и одной из древнейших в Прибайкалье первобытных стоянок.
Слева видны торговые центры в бывших цехах Иркутского завода радиоприёмников имени 50-летия СССР. Основанный в 1945 как автосборочный, радиотехнику он освоил в 1952 году, и выпускал в первую очередь армейские средства связи и глушилики, гражданским потребителям же был известен радиоприёмниками "Рекорд-И" и магнитолами "Скиф". Конечно же, с распадом Союза заводу не мог не прийти конец - формально он вроде как существует, а по факту от 10-тысячного штата осталось дай бог несколько процентов.
Для персонала Радиозавода в 1970-х годах были построены микрорайоны Первомайский и Синюшина Гора, серые массивы многоэтажек которых так же тянутся по левую руку. И вот среди этой достаточно мрачной окраины встречает Кая - уже не платформа, а крупная станция, иркутские "ворота" Перевальной линии. Под профлистом, между прочим, скрывается вполне аутентичный деревянный вокзал (1949), уделанный буквально с года на год:
Ещё пара коротких перегонов - и поезд покидает Иркутск, за пригородным селом Смоленщина (3,2 тыс. жителей) начиная подъём вдоль речки Олха:
Однако вскоре в придорожный пейзаж возвращаются микрорайоны и трубы: город Иркутск - лишь часть Большого Иркутска, мощной агломерации в полторы сотни километров длинной вдоль Транссиба. Вниз по Ангаре стоят Ангарск, Усолье-Сибирское, Свирск и Черемхово, и только город Шелехов (48 тыс. жителей) расположился выше по течению Иркута. Он был основан в 1953 году как ПГТ Ирказ, который поначалу строили жители окрестных сёл, а с 1956 года - и комсомольцы, первая партия которых приехала из Орла.
Тогда же посёлок был назван Шелеховом в честь, что странно для тех времён, не революционера и не героя войны, а вполне себе капиталиста 18 века Григория Шелехова - основателя Русско-Американской компании. Был ли в этом толстый хрущёвский намёк на скорое появлением в Советском Союзе Аляскинского края - понятия не имею, но уже в 1962 ПГТ получил статус города. С электричек видны верхушки его многоэтажек да вечно скрытый товарняками, но явно не типовой вокзал на станции Гончарово (основная в городе именно она, а не Шелехов).
Но откровенно говоря, тут даже я готов признать, что в этом городе смотреть не на что, а лучший вид на его главную достопримечательность открывается дальше, с крутого поворота у платформы Олха. Это и есть Ирказ - не какое-нибудь слово из забытого языка саянских самодийцев, а жёсткая советская аббревиатура Иркутский алюминиевый завод:
Как видите, на фоне мора у алюминиевых заводов в западной части страны, этот работает на полную мощность, густо загрязняя атмосферу. Дело в том, что производство алюминия требует неимоверного количества электроэнергии и воды, и та же Братская ГЭС 70% своей генераци отдаёт крупнейшему в мире БрАЗу.
А потому с тех пор, как Олег Дерипаска подмял под себя всю алюминиевую промышленность России, сделав "Русал" крупнейшей в мире компанией в своей отрасли, её география начала радикально меняться. Хотя в целом производство "крылатого металла" в России и правда снижается (с 4,4 млн. т. в 2008 до 3,5 млн. сейчас), отрасль не умирает, а концентрируется, стягиваясь на Ангару и Енисей.
Пока в Волгограде, Волхове, Краснотурьинске заводы закрываются, в Тайшете и Карабуле строятся новые сверхгиганты, и в целом Россия пока держится на 2-3-месте в мире после Китая, хотя и отставанием от него в 10 раз. Советским заводам в Восточной Сибири так же вряд ли что-то грозит, и входящий в пятёрку гигантов ИркАЗ только наращивает объёмы, обеспечивая стране около 10% производства алюминия.
С другой стороны от путей - Никольская церковь, построенная в 2011 году на месте разрушенной при Советах предшественницы (1883). Здесь же, в Олхе, разливают минеральную воду "Иркутская", которой местные гордятся, а вот мне после забайкальской "Куки" было откровенно скучно её пить.
Ну а название Олха в данном случае значащее: трубы ИркАЗа и многоэтажки Шелехова скрываются за поворотом, а Олхинское плато вступает в свои права. Вдоль линии ещё тянутся дачи, но с поворотов видно, что это узкая лента среди тёмной тайги:
Полосу дач завершает Большой Луг - крупное село (6,5 тыс. жителей), в 1958-2019 годах числившееся посёлком городского типа. Это главная станция в середине Перевальной ветки, и здешний сталинский вокзал, совсем такой же, как на разрушенных войной станция западных областей - конечная для многих электричек.
В том числе маршрута Большой Луг - Черемхово, то есть здесь южный край Большого Иркутска. И - северное подножье перевала с точки зрения логистики, а не рельефа: здесь к товарным поездам цепляют локомотивы подталкивания.
У тех электричек, что идут дальше, посреди тайги остановки каждые несколько километров - на турбазах, пионерских лагерях, мелких дачных посёлках и даже у начала популярных маршрутов к Олхинским скальникам.
Среди всего этого выделяется крупный (700 жителей) посёлок Подкаменная с отчётливой сталинской архитектурой:
И путейскими домами совершенно дореволюционного вида:
Чуть дальше - станция Глубокая, представляющая собой довольно странное зрелище: платформы, путевое развитие и более ничего, кроме нескольких домиков. Что было здесь? Несостоявшийся посёлок, потерявший актуальность разъезд? Как бы то ни было, для некоторых электричек Глубокая служит конечной.
Единственный смысл которой для пассажира - в том, что отсюда можно пройти пару километров до Култукского тракта и поймать попутку или маршрутку. Вторые, правда, на скоростной дороге посреди тайги не очень-то останавливаются, а первые берут примерно столько же, сколько от автовокзала в Иркутске.
Самый интересный участок Перевальной ветки здесь только начинается. То пересекаясь с трактом, то вновь расходясь, Транссиб взбирается на Андриановскй перевал (880м) - третью по высоте точку всех 10 тыс. километров магистрали после Яблонового перевала (1040м) и станции Кижа в Западном Забайкалье. Но то - по абсолютной высоте, которая по всему Забайкалью не сильно меньше. Здесь же на оставшихся 32 километрах пути нам предстоит сбросить 420 вертикальных метров:
А потому железная дорога после Андриановской (где строят новый парк толкачей) образует самый что ни на есть серпантин со множеством петель, где есть даже тупики-уловители на случай, если поезд понесёт - правда, давно заброшенные. Масштаб петель таков, что в левое окно я глядел как завороженный. Хотя и по правому борту кое-что есть - из тайги торчит несколько живописных скал во главе с не попавшим мне в кадр Гепардом:
Дальше встречает посёлок Ангасолка (600 жителей), разросшийся с 1959 года у щебёночных карьеров:
Прямо под промышленными галереями грохочут поезда:
Сам посёлок стоит ниже по склону, внутри крутой Ангасольской петли. Она самая длинная на всём Транссибе (около 7км), а крутая в самом что ни на есть смысле слова - линия тут поворачивает на 180 градусов:
Замыкает петлю платформа Тёмная Падь, на которую из электрички в летний выходной всегда высаживается толпа людей с рюкзаками - отсюда 3 километра под гору до КБЖД, станции Старая Ангасолка, фактически ставшей западными воротами пеших походов вдоль заповедной колеи. Правда, через КПП Прибайкальского нацпарка, который не включает саму Кругобайкалку, но собирает по 200 рублей с каждого проходящего. В Тёмную Падь же зимой не заглядывает Солнце, и круглый год за ней поезд уходит в тёмный портал Верхнего Прибайкальского тоннеля (667м):
По выходе из него Перевальная линия и КБЖД идут параллельно. Между ними полкилометра по горизонтали и пара сотен вертикальных метров, однако над Кругобайкалкой западнее Ангасолки часто слышен гром идущих по Транссибу поездов.
За таёжной стеной всё чаще видна гладь Байкала и туманный Хамар-Дабан на той его стороне. Вот показательный вид: внизу станция Култук на Кругобайкалке и турбазы, на одной из которых мы ночевали в октябре 2020 года, завершив в последний день золотой осени пеший поход.
Выше - юго-западная оконечности Байкала, перед которой - Бамовские причалы: в 1970-80-х с них отправляли груз на строившийся у противоположной оконечности озера-моря Северобайкальск. Ещё дальше - тёмный Шамансий мыс, а за ним Слюдянка, над которой мраморный карьер висит белым облаком:
Над Култуком пологий и размашистый железнодорожный серпантин пересекается с куда более частым серпантином федеральной трассы "Байкал":
С него тоже хорошие виды, а в лучших точках стоят кафе и палатки с несвежим омулем:
Какие на нём уклоны - я не знаю, а вот на этих петлях они достигают 17 тысячных, что изрядно для железной дороги, и очень много для главной магистрали страны. Перевальная ветка - самое узкое место Транссиба, и к тяжёлым составам тут приходится цеплять дополнительные локомотивы подталкивания, а очереди на прохождение перевала товарные поезда могут ждать по несколько часов:
Спуск завершает ещё несколько петель (самая крупная - Медлянская), на карте образующих цветок с несколькими лепестками. На ней и Нижний Прибайкальский тоннель, или вернее, два тоннеля, из-за кривизны отличающиеся по длине - 473 с внутренней стороны петли и 500 метров с наружной:
Виды на Байкальский серпантин через петлю:
Ну а для пассажира главная засада в том, что фактически в Култуке нет магистральной станции - платформы Чёртова Гора (ближайшая к центру) и Вербный расположены на окраинах посёлка. На Тункинском тракте вечно опущенный шлагбаумы создают постоянную пробку для автомобилей, а вот так нужной именно там остановки - нет в радиусе 2-3 километров ходьбы.
На кадре выше - Шаманский мыс и станция Слюдянка-2 рядом с ним, где Перевальная ветка сходится со старой Кругобайкалкой. А вот - вид на те самые обрывы Олхинского плато, под которыми отсюда даже не разглядеть КБЖД:
У Бамовских причалов же заброшенный вид, хотя несколько рейсов за навигацию отсюда куда-то уходит:
В Бурятии и электричество вдвое дороже, поэтому дальше Выдрино на границе регионов электрички не ходят, а точечные достопримечательности этой части Транссиба можно осмотреть лишь заезжая к ним с трассы "Байкал".
Что обидно: трасса скачет по сопкам, а вот Транссиб идёт прямо у воды, так в иные зимы тут на рельсы выползают торосы. По берегу, так что из вагонных окон виды как из иллюминаторов корабля, поезд идёт около 3 часов, но любоваться Славным морем остаётся только сквозь мутные стёкла.
