Итак, как мы выяснили в первой части статьи, вопрос с постройкой третьего авианосца для японского флота был решён в рамках «Новой замещающей кораблестроительной программы 1927 года». И, как уже отмечалось ЗДЕСЬ - данная программа предусмотрела по бюджету 1928-1929 годов закладку авианосца «Рюдзё».
В литературе встречается упоминание, что остаток квоты от выделенных 81000 т на авианосцы японцы потратили именно на постройку малого, как его иногда называли, (в дальнейшем – лёгкого) авианосца «Рюдзё», однако это не так. Забегая вперед, отметим, что остаток водоизмещения японцы потратили на "средний" авианосец «Сорю», заказанный в рамках «Второй программы по замене кораблей» 1934 года и заложенный по бюджету 1934-1935 годов.
Сразу отметим, термины "малый", "средний" - скорее фактические, чем классификационные, которые встречаются в литературе
В случае с «Рюдзё» японцы умело воспользовались «лазейкой» в вашингтонском соглашении, которое определяло «авианосец» как «корабль водоизмещением более 10000 т, приспособленный для взлёта и посадки самолётов с колесным шасси». С учётом этого заявлялось, что водоизмещение «Рюдзё» будет составлять не более 10000 т (проект предусматривал водоизмещение 8000 т), соответственно на этот корабль не распространялись ограничения, наложенные соглашением 1921 года. В ходе постройки авианосца его водоизмещение превысило заявленные 10000 т и составило: стандартное – 10600 т, нормальное – 12300 т. Но на данный факт уже никто не обратил внимания, так как в то время превышение заявленного водоизмещения было обычным делом. К примеру, крейсера типа «Такао» со стандартным водоизмещением 11350 т (полное – 15200 т) относились к разряду 10 000-тонных, а «Могами» (11200 / 13890 т) – к разряду 8500-тонных! И здесь не надо искать причину в "японском коварстве", подобные "отклонения" были присущи большинству флотов и кораблей мира.
Заказывая «Рюдзё», японский Морской генеральный штаб (МГШ) планировал получить необходимый опыт для постройки более крупных авианосцев. Более того, иногда упоминается, что рассматривался вопрос о постройке нескольких таких авианосцев, так как их суммарный тоннаж не был ограничен Вашингтонским договором. Однако уже в ходе постройки «Рюдзё» Япония приняла участие в новой конференции и подписала Лондонский морской договор 1930 года, который запретил строительство новых авианосцев водоизмещением менее 10000 т.
Так Статья 3 договора определяла, что под термином авианосец следует понимать специально предназначенный для несения авиации корабль (вне зависимости от водоизмещения), дающий возможность размещённым на нём самолётам взлетать и садиться, а Статья 4 устанавливала запрет на строительство авианосцев водоизмещением менее 10000 т, вооружённых артиллерией калибра 155-мм и более. Таким образом, «Рюдзё» так же, как и «Хосё», остался единственным кораблём своего типа. Нам не удалось найти данные о том, какие проекты и варианты конструкции корабля были рассмотрены на предварительном этапе проектирования «Рюдзё», видимо, сыграла свою роль известная «японская секретность», так что рассмотрим кратко, что представлял собой конечный проект корабля, а затем в следующих статьях сравним его с вероятными противниками.
Авианосец «Рюдзё» был заложен на верфи компании Митсубиси в Йокогаме 26 ноября 1929 года и представлял собой «малый авианосец» (по классификации того времени). Такие авианосцы должны были иметь водоизмещение до 20000 т, авиагруппу из 20-50 самолётов, средства ПВО из 114-127-мм орудий и 20-40-мм автоматов и предназначались для выполнения вспомогательных задач.
Строился корабль достаточно быстро, спуск на воду состоялся уже через 17 месяцев, 2 апреля 1931 года, после чего его отбуксировали в Морской Арсенал в Йокосуке для достройки. Корабль был введён в строй 9 мая 1933 года, через три с половиной года после закладки.
Авианосец «Рюдзё» получил «крейсерский» гладкопалубный корпус и сплошную полётную палубу. Первоначально планировалось, что новый авианосец будет иметь одноуровневый ангар, но затем в целях увеличения количества самолётов на борту с 24 до 48, ангар сделали двухъярусным. Это сразу увеличило водоизмещение корабля почти на 2000 т и привело к тому, что высота надводного борта корабля увеличилась в три раза, с 4,6 м до 14,9 м. Это сразу сказалось на остойчивости. Опасность опрокидывания корабля и его плохая мореходность привели к тому, что практически через год после его ввода в строй «Рюдзё» был возвращён на верфь для модернизации.
По проекту корабль получил небронированную полётную палубу, которая поддерживалась стенками ангара и в оконечностях стойками – пилонами. На палубе были установлены шесть аэрофинишёров, рассчитанных на торможение самолётов массой до 6000 кг, что позволяло обеспечить посадку на авианосец всех самолётов японских ВМС (на тот период).
Катапульт на корабле не было, и это было особенностью японского флота – японские авианосцы никогда не оснащались катапультами для запуска самолётов. Теоретически, использование катапульт позволило бы разместить на лётной палубе большее количество самолётов в готовности к запуску, что позволило бы наносить более мощные удары. Но, учитывая малый вес японских самолётов на раннем этапе войны, отсутствие катапульт не повлияло на первые операции, пока не стали поступать на вооружение более тяжёлые самолёты.
Ангары авианосца «Рюдзё» не были герметичны и вентилировались естественным образом, при этом посты заправки самолётов топливом и подвески орудия располагались как в ангарах, так и на полётной палубе. То, что по конструкции ангары не были герметичны, ухудшало их пожаробезопасность. Пожары на палубе ангара представляли собой главную опасность для такого авианосца, так как нельзя было ограничить подачу воздуха к очагу возгорания, что неоднократно было доказано в будущем, в годы войны.
Интересно, что небронированные ангары японских авианосцев, по словам М.Стайла, проектировались таким образом, чтобы при взрыве бомбы на палубе ангара направить взрывную волну наружу, в стороны, а не вверх, чтобы не повредить полётную палубу. Но на практике часто случалось противоположное, – в результате взрыва бомбы на ангарной палубе небронированная полётная палуба получала серьёзные повреждения. Эта особенность была присуща и «Рюдзё», она могла быть решена только использованием бронированной лётной палубы, но на этом авианосце это было не дано.
Ангары корабля имели размеры 102,4 х 18,9 м и теоретически были рассчитаны на 48 самолётов, из них одновременно могли использоваться только 37. Для подъёма самолётов на полётную палубу из ангара корабль был оборудован двумя самолётоподъёмниками (элеваторами): носовой имел размеры 15,7 х 11,1 м, кормовой – 10,8 х 8 м. Как отмечают эксперты, кормовой элеватор к началу Второй мировой войны уже не мог обеспечить подъём всех современных самолётов. Только торпедоносец Накаджима B5N «Кейт» мог на нём еще помещаться, и то при сложенных крыльях.
Авианосец «Рюдзё» не имел островной надстройки, и его ходовой мостик располагался на носовом траверзе ангара под полётной палубой. Мостик-«надстройка» начинался в 23 метрах от форштевня, придавая кораблю легко узнаваемый силуэт. Сам ходовой мостик представлял собой длинную застекленную «оранжерею», похожую на ходовой мостик торгового судна. Можно представить, насколько неуютно было там находиться командному составу корабля во время боевых действий, к тому же такое решение затрудняло наблюдение за полётными операциями и воздушной обстановкой.
Погреба боезапаса и цистерны с авиационным топливом располагались под верхней (ангарной) палубой. Из-за ограниченного водоизмещения и размеров корабль не имел полноценного бронирования – лёгкую противоосколочную броню получили только погреба боезапаса, машинные отделения и дымоходы, которые занимали среднюю часть нижнего яруса ангара и выходили на правый борт. Корпус корабля на всём протяжении имел двойное дно, кроме того, после модернизации для усиления противоторпедной защиты на нём установили бортовые були, одновременно повысив остойчивость авианосца. Интересно, что для борьбы с качкой «Рюдзё» (как и его предшественник – «Хосё») ещё в ходе постройки получил огромный гироскоп системы стабилизации фирмы «Сперри», но, судя по всему, это не решило все проблемы с его остойчивостью.
В качестве главной энергетической установки авианосец «Рюдзё» получил два турбозубчатых агрегата (ТЗА) общей мощностью 65 000 л.с., пар для которых вырабатывался шестью котлами Кампон (давление пара 19,4 кг/см2). Два ТЗА (две турбины высокого давления, турбина низкого давления с турбиной крейсерского хода и турбина низкого давления) размещались в четырёх машинных отделениях и показали на приёмных испытаниях мощность 66 269 л.с., обеспечив кораблю проектную скорость. В трёх котельных отделениях были установлены четыре водотрубных котла «Ро-Го» большой версии и два водотрубных котла «Ро-Го» малой версии на нефтяном отоплении. Отметим, что на этом корабле впервые в японском флоте были использованы турбинные приводы вспомогательных механизмов, работающие на том же давлении пара, что и главные паротурбинные агрегаты. Дымоотвод был решён путём вывода на правый борт ниже полётной палубы двух загибающихся назад и вниз труб разного диаметра, что добавило специфики в конструкцию этого корабля.
Основное проектное вооружение нового японского малого авианосца должны были составить 48 самолётов, из них 12 в качестве запасных. Состав авиагруппы в ходе боевой службы постоянно менялся по мере приёма на вооружение новых самолётов и решаемых задач. Например, в 1933 году во время обучения экипажа авиагруппу «Рюдзё» составляли бипланы: 12 торпедоносцев Митсубиси В1М2 и пять истребителей Накаджима А1N1, а первыми самолётами-монопланами стали истребители Митсубиси А5М «Клайд». Артиллерийское вооружение было первоначально представлено двенадцатью (6х2) 127-мм/40 артиллерийскими установками тип 89 мод.А1 и двадцатью четырьмя (12х2) 13-мм79 зенитными пулемётами тип 93.
В таком виде авианосец «Рюдзё» вступил в строй весной 1933 года, однако вскоре ему пришлось вновь вернуться на верфь. Как мы уже отмечали, недостаток остойчивости у авианосца не был тайной для японских конструкторов и военных, однако только несколько катастроф японских кораблей с гибелью личного состава («гибель «Томадзуру», «инцидент с Четвёртым флотом») заставили принять срочные меры.
В ходе модернизации 1935-1936 годов на авианосце «Рюдзё» усилили киль, уложили 1200 т балласта в междудонное пространство, укрепили корпусные конструкции, а главное – установили узкие бортовые були. Кроме этого, для уменьшения верхнего веса демонтировали две спаренные 127-мм/40 артиллерийские установки (общий вес почти 49 тонн), по одной установке с каждого борта. Взамен демонтированных 127-мм установок на спонсонах установили четыре (2х2) 25-мм/60 зенитных автомата тип 96 (общий вес 2,2 тонны). Также видоизменили загнутые вниз дымовые трубы, которые на волнении заливались водой – их перенесли на палубу выше. Позднее модифицировали и носовую часть корабля – увеличили высоту полубака на одну палубу и развал в носовой части.
В целом принятые в ходе модернизаций меры снизили заливаемость корабля во время волнения, улучшили условия эксплуатации палубной авиации, улучшили остойчивость, однако мореходность авианосца считалась неудовлетворительной из-за увеличения осадки (практически на полтора метра).
В таком виде, по мнению командования японского Императорского флота, малый авианосец «Рюдзё» был вполне способен решать вспомогательные задачи: прикрытие японских конвоев, уничтожение конвоев противника, поддержка морских десантов на второстепенных направлениях, нанесение воздушных ударов по береговым объектам в условиях ограниченных возможностей ВВС противника. Это предположение частично подтвердилось в ходе рейда в Индийский океан и битв за Филиппины и атолл Мидуэй, однако для сражений с авианосными соединениями противника такой корабль был слишком слаб, что тоже было доказано в ходе войны на Тихом океане.
Не пропустите новые статьи о судьбе этого корабля, а они обязательно будут!
Источники: Campbell, J. Naval Weapons of World War Two. – Naval Institute Press, Annapolis, Maryland. – 2002. - 403 p.; Stille, M. Imperial Japanese Navy Aircraft Carriers 1921-45/ M.Stille// New Vanguard, № 109 – 2005. - 52 p.; Дашьян, А. Все флоты Второй Мировой/ А.В.Дашьян, С.В.Патянин, Н.В.Митюков, М.С. Барабанов, В.В.Иванов, А.А.Гайдук. – С.:Яуза:
Эксмо, 2012.- 912 с.; Хорикоши, Д. «Зеро!» Японская авиация во
Второй мировой войне / Д.Хорикоши, М.Окумия, М.Кайдин. – М.:ООО «Фирма «Издательство АСТ», 1999. – 464 с.; Полмар, Н. Авианосцы: В 2 т. Т.1/Н.Полмар. – М.: ООО «Издательство АСТ», 2001. – 698 с.; Дашьян, А. Корабли Второй мировой войны. ВМС Японии (Часть 1)/А.В. Дашьян // Морская коллекция, № 6 (63) – 2004. – 32 с.; Дашьян, А. Корабли Второй мировой войны. ВМС Японии (Часть 2)/А.В. Дашьян//Морская коллекция, № 7 (64) – 2004. – 32 с.; Чечин, А.Авианосец «Акаги»: от Перл-Харбора до Мидуэя. История создания, конструкция, боевое применение, авиационное вооружение / А.А. Чечин, Н.Н.Околелов//Морская коллекция, № 9 (108) – 2008. – 32 с.; Иванов, В. Корабли Второй мировой войны. ВМС Франции / В.В.Иванов // Морская коллекция, № 11(68) – 2004. – 32 с.; Апальков, Ю. Боевые корабли японского флота. Линкоры и авианосцы. 10.1918-8.1945 гг.: Справочник/ Ю.В.Апальков. – СПб: Дидактика, 1997. – 176 с.; Каторин, Ю. Авианосцы/ Ю.Ф.Каторин. – Спб: «Галлея Принт», 2010. – 232 с.; Балакин, С. Авианосцы Второй мировой. /С.А. Балакин, А.В.Дашьян, М.Э.Морозов. – М.:Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2006. – 256 с.; Больных, А. Авианосцы. Новые владыки морей. Иллюстрированная энциклопедия /А.Г.Больных. – М.: Яуза: ЭКСМО, 2013. – 320 с.; Пинак, Е. Японские авианосцы Второй мировой. «Драконы» Перл-Харбора и Мидуэя /Е.Р.Пинак, В.В.Сидоренко. – М.: Коллекция, Яуза, Эксмо, 2010. – 160 с.
