Начало разветвленной железнодорожной сети на юге России положила одна из первых отечественных железных дорог, построенная на Земле Войска Донского в 60-е годы XIX века. Благодаря этому смелому проекту стала очевидна важнейшая роль нового вида транспорта в развитии экономики региона и всей страны.
Статья создана по материалам "Журнал для пассажиров. Комфортная жизнь в движении."
В 1850-е годы Российской империи был жизненно необходим уголь: по морям и рекам ходили пароходы, по первым железным дорогам тащили вагоны паровозы. Государство располагало достаточными ресурсами. На юге страны к концу десятилетия крупнейшим стал Грушевский рудник, на котором действовало 44 шахты и добывалось 3,6 миллиона пудов первосортного антрацита. Однако грушевский антрацит обходился слишком дорого, в том числе из-за устаревших средств транспортировки: перевозили его по старинке, на возах.
Решение проблемы нашел наказной атаман Михаил Хомутов, который с энтузиазмом занимался развитием вверенного ему региона. 1 марта 1860 года он представил в Военное министерство ходатайство о сооружении железной дороги от Грушевских каменноугольных копей до пристани у станицы Мелиховской. По его прогнозам, железная дорога сулила увеличение добычи антрацита и развитие местной промышленности. Александр II рассмотрел прошение Хомутова и резюмировал: «Согласен и признаю дело весьма полезным». 16 мая 1860 года император издал Указ о строительстве Грушевской железной дороги, а 18 декабря утвердил «Положение о Комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Доне».
Дорога к Дону
Руководитель стройки, инженер путей сообщения Валериан Панаев, провел изыскания двух вариантов трассы: от Грушевского посада к станице Мелиховской, как и предлагал Хомутов, и по долинам Грушевки и Аксая к станице Аксайской. Второй маршрут был длиннее на 30 с лишком километров, но по смете позволял сэкономить миллион рублей. Именно его в итоге утвердили и приняли к производству. Путеец с ходу взял на себя обязательство построить дорогу, не превышая лимит 50 тысяч рублей за версту. В итоге железная дорога обошлась даже дешевле первоначальной сметы.
Шпалы и лесоматериалы, так же как и рельсы, инженер использовал отечественные. Ну а механическое оборудование — мостовые конструкции, паровые машины, краны, поворотные пути — выписывались из-за границы. Чтобы выбрать наилучшего поставщика, Панаев объехал множество предприятий и в итоге остановился на брюссельском заводе Эверарда, владелец которого гарантировал качественную продукцию по разумным ценам. Поставщик не подвел — доставил в срок всю необходимую технику в сопровождении специалистов по ее сборке и монтажу. Кроме того, из Антверпена на Таганрогский рейд прибыли четыре паровоза, которые носили звучные имена: «Казак», «Ермак», «Атаман» и «Грушевский». К ним прилагались восемь зимних, шесть летних, два багажных и 161 товарный вагон.
При организации строительства Панаев тщательно продумал, как обеспечить рабочим условия для работы. Он отказался от дешевых землянок, принятых в таких случаях, и поставил дощатые бараки. Загодя приготовил запасы провианта, которые хранились в специально устроенных ледниках, и велел соорудить деревянные столы с навесами от солнца и дождя. Для тяжелых земляных работ были закуплены тачки, а в ряде случаев на устройстве выемок и насыпей использовались подводы. Всего на строительстве трудилось три тысячи крестьян, привезенных из Харьковской и Курской губерний, а опытных десятников наняли на Смоленщине.
Ростов-на-Дону можно посетить в нашем круизном железнодорожном путешествии «Цветущая степь». На второй рейс 21 апреля еще есть свободные места!
Суровый «приговор»
Строительство близилось к завершению, когда на смену Михаилу Хомутову назначили другого наказного атамана, графа Павла Граббе. Тот не считал нужным заниматься реформами, полагая, что куда важнее заслужить любовь местных жителей. В итоге, когда часть казаков выступила категорически против железной дороги, на которой сам Граббе ни разу не был, он с ходу принял их сторону.
23 апреля 1862 года новочеркасская газета «Донские войсковые ведомости» опубликовала в подробностях «приговор» — решение, принятое на сходе недовольными казаками. По их мнению, линия железной дороги принесла столице области Войска Донского, Новочеркасску, немалые стеснения, затруднила сообщение с окрестностями, пахотные и сенокосные земли отрезала от реки Грушевки, а город — от реки Аксай.
Заканчивался «приговор» просьбой железную дорогу убрать, а вместо нее прорыть канал от Дона до Новочеркасска. Впрочем, далеко не все казаки считали железную дорогу злом — в тех же «Донских войсковых ведомостях» был опубликован коллективный ответ недовольным. Однако решить проблему, полемизируя в печати, не получалось. В Новочеркасск в качестве главного инспектора отправился инженер путей сообщения генерал-лейтенант Андрей Дельвиг. Там он тут же оказался меж двух огней: Граббе заявлял, что «буйство» казаков было спровоцировано неправильным устройством дамбы и мостов, которые отрезали их курени от реки. Панаев же убеждал, что строительство полностью соответствует проекту, утвержденному во множестве инстанций.
Чтобы разобраться, главный инспектор отправился посмотреть железную дорогу. Его сопровождала депутация из числа городских обывателей и торговых казаков во главе с начальником войскового штаба Фоминым, а также сам Панаев. Проверка подтвердила, что придраться не к чему: и мостов было достаточно, чтобы связать город с Аксаем, и пролеты под ними вполне позволяли проехать даже возам с сеном.
В ногу с прогрессом
Точку в споре путейца и атамана поставил великий князь Николай Александрович, прибывший на Дон летом 1863 года. Проехав по железной дороге, пока еще не принятой в эксплуатацию, от Аксая до Новочеркасска, а там и до Грушевки, он пришел в восторг. И сумел помирить Панаева с Граббе. Осенью того же года приемная комиссия одобрила введение Грушевско-Донской железной дороги в эксплуатацию, особо отметив, что «все сооружения и принадлежности дороги устроены и сделаны вполне прочно и употреблены материалы лучшего качества».
В 1864 году состоялась торжественная церемония открытия железной дороги, все участники получили особые приглашения: «Комитет Грушевско-Донской железной дороги имеет честь покорнейше просить Вас пожаловать 10 числа сего января на открытие железной дороги к 12 часам утра в пассажирский дом Новочеркасской станции...» Железная дорога длиной 66 верст протянулась от Грушевского посада (ныне город Шахты Ростовской области) через Максимовку (ныне поселок Каменоломни) и Новочеркасск до пристани в станице Аксайской (ныне город Аксай). С 1 февраля поезда стали ходить ежедневно, кроме воскресенья. На станции в Новочеркасске возвели депо и мастерские, появились и новые паровозы — уже отечественные, Коломенского завода.
В 1868 году железная дорога, которая стала называться Грушевской, была доведена до Ростова-на-Дону — участок длиной 12 верст проложили до станции Ростов-Пристань, чтобы осуществлять перевозки в направлении речного порта. 4 февраля 1868 года газета «Ведомости Ростовской-на-Дону городской думы» сообщала: «Раздается общий возглас: «Поезд в Ростове!». То, что было два года тому назад дерзкой мечтой, через пять минут станет приятной действительностью, свершившимся фактом... Восторг был всеобщий...».
Бурный рост
С приходом железной дороги провинциальный Ростов-на-Дону стал превращаться в крупный торгово-промышленный центр, и его даже окрестили «российский Чикаго». В 1869-м рельсовый путь пришел в город со стороны Таганрога, спустя еще два года Грушевская дорога была соединена с линией, протянутой в Ростов-на-Дону из Воронежа, — а значит, и со всей железнодорожной системой страны. А еще она послужила началом для Владикавказской железной дороги.
В 1872 году было учреждено акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги, и за три года новая линия протянулась на 652 версты — от Ростова-на-Дону до Владикав- каза. В рамках ее строительства, продлившегося три года, был возведен разводной железнодорожный мост через Дон, появились 37 станций, семь паровозных депо, в Ростове были устроены главные мастерские и крупнейший в России вокзал, обслуживавший три сходившиеся здесь железные дороги. Владикавказская железная дорога была призвана сыграть ключевую роль в производстве зерновых и их экспорте из степных районов. В 1888 году была введена в строй линия Тихорецкая — Новороссийск; порт Новороссийска модернизировали — там вырос крупнейший в Европе механизированный хлебный элеватор, подобными сооружениями оснастили и другие станции. Для экспорта в европейскую часть страны каспийской нефти в 1894 году открыли линию Беслан — Петровск (Махачкала), возвели нефтеперегонный завод в Грозном, нефтехранилища и нефтепроводы в других городах. Открытие в том же году линии Минеральные Воды — Кисловодск дало новый импульс развитию знаменитых курортов Северного Кавказа.
К началу XX века общая протяженность Владикавказской железной дороги составила 2326 верст. В последующие годы обществом Владикавказской железной дороги были построены, в частности, линии Кавказская — Екатеринодар, Батайск — Торговая и Батайск — Азов.Кроме того, был основан ряд новых акционерных обществ, строивших железные дороги в регионе, в том числе Армавир-Туапсинскую, Ейскую, Черноморско-Кубанскую и Черноморскую.
Так на юге России появилась разветвленная железнодорожная сеть общей протяженностью около 50 тысяч верст, которая стала основой для формирования современной Северо-Кавказской железной дороги.
