Вспомнился анекдот про моего коллегу, который я мог бы рассказать и от первого лица. Собрал старый капитан друзей за рюмкой чая и погрузился в воспоминания: «...И вот наш корабль пошёл на дно, и на поверхности моря остался я один... А вокруг меня кружат 10 огромных акул...» Тут из-под стола подает голос внук, пусть будет Никита: «Дедушка, в прошлом году ты говорил, что было только 5 акул.» - «Ох, внучек, в прошлом году ты был ещё слишком мал, чтобы знать всю правду.»
Хотя я уже практически не пью. Фантазировать не привык. Пишу практически языком судового журнала: только сухие факты, имевшие место быть. Если мои читатели рассчитывают на захватывающие морские приключения, посоветую Вам почитать приключения капитана Врунгеля или Робинзона Крузо, или воспоминания переживших гибель «Титаника» или кого-нибудь из классиков-маринистов.
Кораблекрушения являются следствием непреодолимых сил природы либо ошибок мореплавателей, либо результатом совокупного стечения неблагоприятных обстоятельств, которые также вытекают из первых двух факторов. Поэтому могу гордиться тем, что за свою практику мне удалось избежать фатальных кораблекрушений, то есть не совершить фатальных ошибок. Что же касается непреодолимых сил природы, то сейчас их действие в большинстве случаев прекрасно прогнозируются и судоводители имеют возможность предпринять заблаговременные действия, чтобы не попасть в опасную зону. Например, последние лет десять я успешно расходился на достаточном удалении с тропическими циклонами, получая своевременную информацию об их продвижении.
Как Вы уже поняли из моего длительного нудного вступления, кораблекрушениями в полном смысле этого слова я Вас побаловать не смогу.
Единственное кораблекрушение, которое я пережил, произошло лет 15 назад. И вот что случилось с нашим судном.
Мы загрузились металлоломом во французском порту Каронте и последовали на выход с лоцманом на борту. После отдачи буксиров судно начало набирать ход. Погода стояла ясная, безветренная, ничего не предвещало беды. И вдруг!
Перестал работать главный двигатель. Мы двигались в сторону волнолома, перед которым надо было отвернуть вправо, чтобы выйти на морские просторы. Лоцман скомандовал «полборта право!». Рулевой выполнил команду, но судно и не думало реагировать на поворот руля. Лоцман скомандовал «Право на борт!» Пожалуйста. Руль право на борту. Судно игнорирует и эту команду, следует строго своим первоначальным курсом прямо на волнолом. Машина не работает. Для начала отворота не хватает скорости и давления потока воды на перо руля, чтобы нос начал отворачивать вправо. Задний ход тоже дать невозможно. Механики судорожно ищут причину, почему остановился двигатель. Мы с лоцманом посовещались и пришли к выводу, что надо отдавать якорь, чтобы затормозить судно. Боцман находился на баке на товсь, поэтому отдача якоря была произведена без задержки и довольно своевременно. Бухта была мелководной, потравив пару смычек, якорь-цепь была застопорена. Судно поволокло якорь по дну бухты, и скорость судна начала быстро снижаться. Боцман докладывал расстояние, остававшееся до волнолома, через каждые 10 метров, его доклады становились всё реже и была надежда, что мы успеем остановиться до волнолома. Наконец боцман доложил: «Кажется, коснулись. Судно остановилось.»
Почему такой неопределенный доклад? Потому что не было ясности, коснулись или нет. Удара о бетонные конструкции волнолома не было. Бульб судна, насколько было видно, не касался волнолома, но волнолом имел наклон и подводная часть бульба и волнолома видны не были.
Я сам быстренько сбегал на бак полюбоваться живописным видом форта, расположенном на волноломе. Но своим опытным морским взором не смог проникнуть под поверхность моря глубже, нежели боцман и другие моряки, столпившиеся на баке.
Тогда пришлось прибегнуть к проверенной веками морской практике по проверке водонепроницаемости корпуса – замеру танков в районе предполагаемой пробоины. И с первого же замера – результат положительный, то есть скверный: В форпике, бывшим практически пустым на момент отхода, появилась морская водичка. А значит, форпик получил пробоину в подводной части. При этом сверху бульб выглядел нетронутым, блестя на солнышке мокрой краской.
Более подробно о происшествии я записал в своем блокноте, пока события дня были свежи в памяти, но как обычно, не хватало времени записать более детально:
17.02.2009 в 1130 отшвартовались, поехали на выход. Перед самым прохождением ворот порта обе машины начали терять обороты, стрелки тахометров покатились в сторону нулевой отметки. Скорость была около 7 узлов, начала снижаться. Судно перестало слушаться руля и его понесло прямо на южный волнолом, увенчанный крепостью со старинными пушками на стенах. Лоцман скомандовал «Полный назад», я попробовал поставить ручку телеграфа на задний ход, но с заглохшими двигателями отработать реверс винта было невозможно. Отдали левый якорь, чтобы погасить инерцию. Две смычки зажали стопором. Возможно, это помогло смягчить удар, избежать которого все-таки не удалось. Судно легонько уткнулось носом в каменные откосы крепостных стен...
... вернулись к своему причалу. отход в рейс не состоялся.
...вскоре после швартовки на судно прибыли судовой агент, затем сюрвейер от страховой компании по заявке судовладельцев, потом два сюрвейера регистра Германише Ллойд, потом водолазы для проведения подводного осмотра. К 9-ти вечера все разошлись. Я напечатал заявление о морском протесте, выпил бутылку пива и лег спать.
18.02.2009 весь день работал портконтроль. Просмотрели каждую бумажку, придираясь к каждой букве. ...
Вечером получили разрешение Регистра класса судна на один переход до порта выгрузки в Турцию.
19.02.09 с утра ждали портнадзор для получения разрешения на выход. Они пришли только около 1000, пошли смотреть машину и рулевое устройство. Потом поднялись на мостик, проверяли пожарную сигнализацию. Случайно или нет, но обнаружили сигнал ошибки в работе «Черного ящика». После активации режима сохранения данных жесткий диск перестает записывать информацию. Я уже спрашивал компанию, что делать с «Черным ящиком», мне обещали заказать сервис на следующий порт. Но портконтроль заявил, что они не имеют права выпускать судно в море без работающего «черного ящика» Срочно начали пытаться найти соответствующих специалистов. Ближайший оказался в Марселе, выехал на судно. Но у него нет запасных жестких дисков. Будем пробовать сбросить данные на отдельный диск и отформатировать старый, чтоб использовать повторно. Если не удастся, будем стоять до завтра, пока не пришлют новый диск из Германии.
Около 1800 закончили копировать жесткий диск «черного ящика», стерли его и запустили снова. Проверили, что работает. При этом обнаружилось, что не работает эхолот. Мы-то знали об этом уже не первый месяц, но разыграли искреннее изумление, якобы он только что начал барахлить и постарались перевести разговор на отвлеченные темы, чтоб ему не пришло в голову сообщить о неисправности эхолота в портнадзор. Это был бы новый повод для задержки – неисправность навигационного оборудования.
При проверке микрофонов послушали как громко и чисто звучат наши голоса на мостике. Недаром после установки «черных ящиков» лоцмана, заходя на мостик, перестали требовать подачи сигарет и пива, а ограничиваются обменом навигационных данных.
Во внерабочее время трудно получить официальное разрешение на отход, но для нас сделали исключение: через 3 часа после отсылки рапорта о ремонте «черного ящика» - в 2100, - на борт прибыл лоцман и с двумя буксирами вывел нас за ворота порта, чтоб опять чего им не натворили в порту.
Я оставил указания по вахте следить за состоянием таранной переборки, о замерах танков и льял, послал отходную информацию и пошел спать, выпив бутылочку пивка для ускорения процесса.
20.02.09 с утра проверили все еще раз и дали полный ход. Скорость поднялась на 2 узла ( до 14 ), и уровень воды в форпике тоже увеличился на 2 метра. Таранная переборка держит, слава Богу! (Вот когда мы вспоминаем о Боге.)
В Турции благополучно выгрузили металлолом и сразу пошли в ремонт.
О ремонте, последствиях и выводах по причинам аварии напишу в ближайшие дни. Продолжение здесь.
Спасибо за прочтение и комментарии.