Городскими маршрутами нас ведет Ольга Юрова из Государственного архива Курганской области.
Когда-то на заводы и в конторы с городских окраин рабочие и служащие Кургана ходили в основном пешком. Автобусное движение долгое время осуществлялось только в центре города.
Первый автобус в областном центре появился еще в 1929 году, когда железнодорожное добровольное пожарное общество оборудовало из старого автомобиля автобус на восемь человек и возило пассажиров с железнодорожной станции до базара за 30 копеек. Но маршрут просуществовал недолго, и попытка возобновить городские перевозки повторилась только спустя десятилетие. В апреле 1940 года на заседании Курганского горисполкома был рассмотрен вопрос об открытии в городе регулярного автобусного движения по маршруту «Вокзал — рынок», следовавшему по улицам Красина, Куйбышева, Ленинской, Мяготина. Единая цена билета составляла 50 копеек, за провоз багажа пассажиру приходилось заплатить один рубль. Правом бесплатного проезда пользовался рядовой и начальствующий состав рабоче-крестьянской милиции.
Во время Великой Отечественной войны проблемы автобусного сообщения были отодвинуты на второй план. Но уже в апреле 1944-го перевозка пассажиров по городу вновь стала актуальна. Было принято решение возобновить движение городских автобусов с 1 мая 1944 года. На маршрут вышли три автобуса, стоимость проезда в которых составляла один рубль. Аналогичную сумму следовало заплатить за провоз багажа весом до двадцати килограммов. Автобусное движение в городе начиналось в шесть часов утра и заканчивалось в час ночи, давая возможность рабочим вечерней смены быстрее добраться домой. В августе 1945 года в местах остановки автобусов впервые появились информационные таблички. К этому времени по городу курсировали отремонтированные ЗИС-5, следуя по маршруту «Вокзал — спиртзавод» с остановками на улицах Красина, Володарского, Ленина, Куйбышева. Спустя два года к радости горожан был открыт второй городской маршрут «Вокзал — базар». В начале 1950-х автобусные маршруты связали основные промышленные и торговые центры города: «Вокзал — колхозный рынок»; «Завод «Уралсельмаш» — Крановый завод»; «Колхозный рынок — аэропорт».
По распоряжению горисполкома автобусы ежедневно подавались и к зданию областного драматического театра ко времени окончания вечернего спектакля. Курганские театралы имели возможность добраться в отдаленные районы города.
В это же время городские власти, убежденные в том, что «отсутствие архитектурного оформления остановок идет вразрез с комфортабельным автобусным парком», впервые задумались о благоустройстве остановочных комплексов. Было принято решение изготовить чугунные кронштейны, на которые крепились деревянные футляры с подсветкой и стеклянной вставкой с надписью «Автобусная остановка». Архитектурное оформление было поручено работникам городских артелей «Новая сила» и «Универсал». Чугунные кронштейны крепились к опорам уличного освещения.
Первые остановочные павильоны украсили городские улицы в конце 1950-х годов. Они были изготовлены из досок по типовому проекту и окрашены в светло-зеленый цвет. Любопытно, что поддержание порядка на остановках ложилось на плечи не только предприятий и организаций города, располагавшихся в непосредственной близости от остановочных комплексов, но и отдавалось в руки граждан, чьи домовладения примыкали к остановочным пунктам. Всем ответственным за поддержание на них порядка предписывались ежедневная уборка территории от мусора, очистка от снега и льда, посыпка песком в гололед. Такая практика со временем изжила себя, и уборка мест общественного пользования перешла в ведение городского коммунального хозяйства.
В ноябре 1951 года на заседании Курганского горисполкома были утверждены «Правила пользования автобусами городского транспорта». Они регламентировали права и обязанности пассажиров и кондуктора, а также предусматривали материальную ответственность пользующихся городским транспортом за порчу имущества автохозяйства. Так, например, повреждение дверей грозило неаккуратному пассажиру штрафом в 150 рублей, а повреждение кабины шофера оценивалось в 75 рублей. Пассажирам запрещалось высовываться из окон, проносить огнестрельное оружие в незавернутом виде, провозить детей на буферах и подножках автобуса. Современному пассажиру и в голову не придет проделывать что-то подобное в автобусе. Однако Правила постепенно прививали горожанам нормы поведения в общественном транспорте. Спустя два года они были отпечатаны в местной типографии и размещены во всех городских автобусах.
Со временем автобусное движение в Кургане начинает связывать окраины с городским центром. В 1953 году по многочисленным просьбам трудящихся автобусные маршруты были продлены до Ново-Северного поселка и Рябковского сельсовета. При этом оплата на маршрутах, протяженность которых превышала восемь километров, производилась по тарифным участкам стоимостью 50 копеек каждый. Так, маршрут № 4 «Вокзал — Вороновка» был разделен на два тарифных участка: от вокзала до завода «Уралсельмаш» и от завода «Уралсельмаш» до поселка Вороновка. Аналогичная практика действовала и на других городских маршрутах: № 5 «Рынок — Рябково» (граница тарифного участка — завод КМЗ); № 14 «Увал — автовокзал» (граница тарифного участка — улица Свободы). Для частых поездок в продаже имелись месячные проездные билеты стоимостью 3 рубля 75 копеек, но их действие распространялось только на маршруты с одним тарифным участком. Их в городе к середине 1960-х насчитывалась восемь. Такая дифференциация оплаты была не очень удобна ни для пассажиров, ни для кондукторов, и в 1964 году после многочисленных обращений трудящихся и по рекомендации комиссии горсовета по транспорту и связи было принято решение упразднить тарифные участки и установить единую плату за проезд — 5 копеек.
В 1965 году в Кургане было запущено троллейбусное движение, что потребовало серьезной перестройки логистики всего общественного транспорта.
Маршруты и интервалы движения автобусов были пересмотрены таким образом, чтобы не создавать простоя и не допускать провалов в их движении. Скорость перемещения и поток пассажиров увеличились, что привело к сокращению части остановок, расположенных на близком расстоянии друг от друга. Постоянный прирост населения областного центра ставил перед властями города все более сложные задачи.
Следует отметить, что изучение пассажирских потоков в Кургане в 1970-х и 1980-х годах было поставлено на научные рельсы. В 1972 году горисполком приступили к составлению «Оптимальной схемы автобусных маршрутов в городе Кургане». Эта сложная задача была поручена информационно-вычислительному центру Средне-Уральского территориального транспортного управления. Основной задачей, поставленной перед специалистами, стало изучение подвижности населения. Для этих целей использовали экономико-математический и анкетный методы. Итогом этой серьезной работы стала оптимизация движения общественного транспорта в городе. В октябре 1987 года было проведено еще одно общегородское обследование пассажиропотока. В нем приняли участие сотрудники Курганского троллейбусного управления, «Автоколонны № 1855», а также две с половиной тысячи студентов машиностроительного и педагогического институтов, машиностроительного и строительного техникумов, педагогического училища в роли учетчиков. Обработку собранных данных осуществляло производственное объединение «Алтайэлектротранс». Эта работа позволила более рационально распределить подвижной состав на маршрутной сети города и улучшить транспортное обслуживание населения.
Фото: Государственный архив Курганской области.
