Австро-Венгерская компания, специализирующаяся на "тяжёлом машиностроении" - станках, локомотивах и вагонах, ещё в 1898 году, испытала себя в автостроительстве. Построив... вернее совместив конную бричку местного производства (кстати, на заре своей деятельности компания тоже занималась конными экипажами) и полученный из Германии 2х цилиндровый "контрамотор" - оппозитный - Бенца. Товарный знак "Татра" появился в 1919 году, когда Австрийская Империя распалась на "сотню маленьких медвежат". И самые продвинутые в техническом плане части империи, "Шкода" "Нессельсдорфер\Татра" "Лаурин Клемент" и многие другие, оказались в составе одной маленькой Чехословакии.
Чехословакия стала наиболее развитым, и что греха таить, наиболее свободным и перспективным осколком старой, закосневшей в запутанных законах Империи.
Поэтому в компании "татра" и появился (вернее вернулся обратно) Ханс Ледвинка, разрабатывавший на Австрийской Штейр, маленький "народный" автомобиль.
Не секрет, что в начале 20-х годов, в Европе образовалось огромное количество самых современных предприятий, оснащённых новейшим станочным парком. И производство всякого железного ширпотреба, стало значительно проще, и дешевле.
Одновременно, на этих предприятиях, появилось огромное количество новых рабочих, с достаточно высокими зарплатами. Изготовлявших всяческое с высоким качеством. И получавшие за это довольно высокую зарплату. Кроме то, после массовой демобилизации, на "гражданку" пришли десятки тысяч технически грамотных специалистов - шофёров, авиапилотов, механиков лётных частей, да просто грамотных людей, своими глазами увидевших что автомобиль это не страшно дорогая игрушка, а достаточно простое т очень удобное средство транспорта. Которое очень здорово будет смотреться в руках рабочего, везущего на пленер своё счастливое семейство.
Поэтому несмотря на общий кризис, количество проданных автомобилей в Европе стало стремительно расти.
В итоге, в 1923 году, началось производство маленького автомобильчика, Татра-11.
Одно-литровый моторчик, ради максимального удешевления сделали 2-х цилиндровым с воздушным охлаждением и мощностью 11 л.с. Максимальному упрощению помогала и новая "хребтовая рама". Которая одновременно служила картером дифференциала и карданного вала. максимально простой автомобиль производился с 1923 по 27 год. Общий тираж разных версий составил 3847 штук. Вроде бы и немного. Остин Севен расходится десятитысячными тиражами. Но нужно помнить, Татры продавались в основном на территории Чехословакии. Куда доступ иностранным автомобилям был закрыт благодаря таможенным пошлинам.
Вывозить - пожалуйста. Ввозить - нини.
Но в такой, прямо скажем не очень великой серии, себестоимость и конечная стоимость машины была достаточно высокой. И машина не могла конкурировать на обще-европейском рынке.
И прославилась благодаря неординарной конструкции с хребтовой рамой. Даже в советской России сделали копию Татры-11, НАТИ-1.
Но и в СССР, дело не пошло. Впрочем уже по другим причинам - машина оказалась слишком дешёвой, примитивной и неказистой, парт.номенклатура хотела что-то посолиднее и попросторнее. Чтоб не только портфель с документами можно было втиснуть рядом. Но и секретаршу.
С 1927 года, на смену Татра 11 пришла Татра 12. Немного более мощная версия автомобиля. Её делали до 36 года. Общее количество произведенных "двенадцатых" - 7 222.
Не потерялась Татра и на гоночных треках. Спортивные версии машины успешно выступали в различных соревнованиях. Побеждая не за счёт скорости и мощности, а за счёт высокой надёжности.
Видимо дела фирмы "Татра" шли недостаточно успешно. Раз у неё возникло желание обработать ещё один сегмент рынка. Дешёвые развозные мотоколяски.
По всей Европе, такие делали на основе тяжёлых мотоциклов. Вместо бокового прицепа ставили заднюю ось на два ведущих колеса, по конструкции близкой к автомобильной. Сверху усиленной таким образом оси ставился кузовок на 200-300-400 килограмм груза. И пускали в продажу. И хотя рынок для таких грузовичков был невелик, он был достаточно устойчив и поглощал заметное количество трёхколёсок.
Но "Татра" не была мотоциклетной компанией. Поэтому мото-грузовик здесь сделали из автомобиля. Машина получила часть хребтовой рамы от Т-11\Т-12 с передними управляемыми колёсами.
Кроме половины рамы, ополовинили и мотор. Оставив один из двух цилиндров. объём в 528 кубиков и мощность в 7 л.с. вполне хватало для лёгкой -515 кг - машины.
Машинка получилась даже солиднее и прочнее чем на основе мотоцикла. И поднимала до 500 кг груза.
Но...
У потребителей к ней было несколько вопросов - уже есть лёгкий пикап почти такой-же грузоподъёмности но с "правильными" четырьмя колёсами. У пикапа есть кабина. Сидения там автомобильные а не тракторные или мотоциклетные "корзины".
Машину - кстати по методу посадки водителя и пассажира, следует относить к мототранспорту. А вот конструкция - полностью автомобильная.
И управлялась не мотоциклетным рулём, а автомобильной "баранкой".
В итоге ажиотажа не произошло. За 29-30й год сделали около 200 грузовичков. И продавали их ещё пару лет спустя, после прекращения выпуска.
Нужно признать, благодаря качественной и прочной сборке, автомобиль \ мотоцикл пикап послужил достаточно долго. Ещё в 50-х они бегали по улицам городов Чехословакии.
Не смогла оживить спрос и версия "купе", представлявшая собой уже почти настоящий автомобиль.
Здесь вместо грузовой площадки поставили 2-х местную кабину, с нормальными автомобильными сиденьями. С нормальными автомобильными дверями, с крышей и органами управлениями.
Единственное отличие - за сиденьями располагался не багажник, а мотор с трансмиссией и единственным ведущим колесом.
Коммерческий неуспех, неплохой в общем машины подействовал отрезвляюще на компанию. Больше такими "карапузами" она не занималась.
То что Татра49 не нашла спроса, несмотря на разгорающийся всемирный кризис, говорит о том что граждане Чехословакии не были в таком уж бедственном положении как об этом любят говорить в одной стране занимающей 1\7 часть суши.
Не страдали от безденежья и в других странах Европы. Клиенты уже не хотели обладать таким дешёвым "почти автомобилем". Хотели получить "настоящий автомобиль только маленький", пусть и немного более дорогой.
Автомобиль для "неудачников" по европейски, теперь подрос в размерах. Стал 4-х местным. Хоть и оставался тесным.
Татра 12, типичный представитель этого класса. Доступная цена теперь достигалась не примитивизацией конструкции, хотя и остававшейся довольно простой, а изготовлением кузова из дешевой фанеры, часто обклеенной не менее дешевым клеенчатым дермантином.
Обшивка деревянного кузова тонкой жестью, и лаковое водостойкое покрытие, стало преррогативой для машин более престижного "среднего класса".
Совсем немногие автостроители, делали в этот период полностью стальные кузова машин.
Немногие автостроители, оставшиеся на рынке очень недорогих автоколясок, подкупали своих клиентов скоростными характеристиками, Морган и Амилькар например.
Или налоговыми льготами - как переднеприводная трёхколёсная машина BSA.
Ничего такого, Татра49 не могла предложить своим покупателям.
Это был небыстрый "семейный" автомобиль. Надёжный... как "Татра", но этого было уже недостаточно. Стоит семье из двух человек, пожить немного вместе, как у них появлялся третий член семьи... четвёртый... пятый... И что с ними делать в крошечной Татра 49? Привязывать на багажник вместо запасного колеса?
Поэтому молодые семьи предпочитали поднапрячься и заиметь "настоящий" авто.
И уже в начале 30-х годов, клиентам стали предлагать "почти совсем автомобиль", наподобие DKW-F2\4 или Ситроен Розали.
Но это уже другая история.
История компоновки.
В первом выпуске, я обещал рассказать свое видение того, почему компоновка с силовой установкой, сначала появилась на самых первых паровиках, потом перешла на первые бензомобили, и в скором времени после этого, уступила место "традиционному" расположению мотора под передним капотом.
Я не знаю, насколько английские создатели паровых дилижансов, Саймингтон и Тревитик, были в курсе неудачных работ француза Кюньо. У которого над передним управляемым колесом, нависала жуткая конструкция из парового котла, двух цилиндров паровой машины и системы привода и реверса. Всё вместе весило настолько много, что двое водителей не могли повернуть повозку и избежать столкновения с каменной стеной.
Англичане пришли к своей компоновке совсем по другим причинам и совершенно самостоятельно.
Первое соображение - комфорт пассажиров в салоне дилижанса. В общем, всем известный факт - но на который обращают мало внимания - сиденья расположенные "в базе" автомобиля, то есть между передней и задней осью, меньше подвержены тряске, толчкам на ямах, и подпрыгиваниям на кочках.
Если у вас возникает недоумение по этому поводу, рекомендую прокатиться в общественном автобусе, сначала на сиденьях в центре машины, " базе", а потом в самом хвосте, нависающим далеко позади "базы".
Если расположить "в базе" не пассажирский салон, а паровой котел с машиной, то единственным местом для размещения салона останется лишь навесить его над задними колесами, или даже вообще за пределами базы.
После чего поездка будет мучительным путешествием по "штормовым дорожным волнам".
Следующее соображение - расположенный слишком близко к передней, управляемой оси, тяжеленный котёл, создаст огромные нагрузки на ведущую ось, и узел крепления её к раме. Мало того что это чревато частыми поломками и автокатастрофами. Водитель может не суметь повернуть ось из-за огромных усилий в узле поворота.
Так англичанин Тревитик, запатентовавший свой паровой омнибус в конце 18 века, сначала предполагал сделать управляемую переднюю ось с двумя колёсами. Но уже в процессе изготовления повозки, выяснилось что повернуть двухколесную ось водитель просто не сможет. И осталось только одно колесо.
Но это всё равно не помогло. Машина управлялась крайне тяжело. На ходу вихляя в разные стороны. Что даже послужило причиной дорожного происшествия - на повороте, дилижанс разрушил забор возмущённого этим горожанина. Это стало последней каплей и мэрия запретила поездки на "аДДцкой телеге".
При этом паровая машина Тревитика была очень интересной конструкции.
Чтобы пар в цилиндрах не остывал теряя производительную силу - цилиндр машины был "утоплен" в паровом котле. При этом шток поршня, располагался так, что пересекал ось задних колёс. И чтобы ось не мешала движениям штока, её разрезали надвое, оставив пространство для штока. Сам шток был сделан в виде "вилки". Так что шатун двигался внутри штока, при этом ось коленвала так-же проходила через движущийся шток.
Изображение и описание взято отсюда.
Работы Саймингтона (или Симингтона, как правильно??) и Тревитика, достаточно широко освещались в специальной прессе тех лет. Другое дело что читали её только специалисты. Среди которых, по большей части бытовало мнение, что самоходные экипажи, это ненужная блажь и вредная мания сумасшедшего.
Даже сам создатель совершенной паровой машины Джеймс Уатт, запатентовал самоходный экипаж именно для того, чтобы пресекать на корню постройку подобных "безумных монстров". Поэтому машина Саймингтона (Симингтона) и осталась лишь на бумаге, а экипаж Тревитика не получил развития.
Лишь когда закончился срок действия патента Уатта, а в Европе закончились революционные потрясения связанные с "Наполеоновскими войнами", к "сумасшедшей идее" снова вернулись.
Но это уже в следующей части.
Начало здесь.
Все изображения взяты из открытого доступа в "интернет".
Спасибо за просмотры и "лайки".
Ранее опубликовано.