Люди с хроническими заболеваниями и старики – категория повышенного риска в жаркую погоду. С машинами абсолютно так же: чем старее мотор и все остальные агрегаты и системы, тем хуже автомобиль чувствует себя в жару. И тем лучше, чтобы в такие дни он просто стоял в гараже и никуда не выезжал. А если труба всё же зовёт в путь, то водителю стоит подстраховаться ещё весной, обеспечив своей машине не просто качественное, но и адекватное её возрасту техобслуживание. Так, например, особо вдумчивого подхода требует подбор моторного масла, а если быть точнее – его вязкости.
Спорная экономия
Производители современных автомобилей рекомендуют использовать в двигателях маловязкие масла. Мотивы такие:
1. Масло с меньшей вязкостью более экономичное в том плане, что мотору его легче прокачивать, в результате чего на работу ДВС расходуется меньше топлива. По разным подсчётам, сделанным в ходе лабораторно-стендовых испытаний, экономия составляет от 3 до 5 %.
2. Условно, чем «жиже» масло, тем лучше оно проникает в узкие зазоры между трущимися парами в цилиндро-поршневой группе, благодаря чему исключается масляное голодание в местах, которые для масел с высокой вязкостью могут быть труднодоступными.
Плюс к этому, при использовании маловязких масел содержание вредных веществ в выхлопе меньше, что позволяет считать эти продукты более экологичными. Одним словом, сплошные плюсы, из-за чего масла с малой вязкостью становятся объектом пристального внимания — в том числе и владельцев автомобилей с двигателями старших поколений и большими пробегами. Если вы как раз именно такой водитель и подумываете, не стоит ли перейти на маловязкие масло, мы должны вас предостеречь: спешить с решением не нужно. Для начала необходимо взвесить все вышеперечисленные «за» и возможные «против», о которых скажем чуть ниже.
И снова SAE…
Посмотрим на приведенную выше таблицу, а именно – на её правую половину жёлтого цвета. Параметр, указанный в светло-жёлтом столбике – это вязкость масла при «штатной» рабочей температуре мотора и масла нём, которая приблизительно равна 100 °С. По-научному этот параметр называется кинематической вязкостью, и измеряется он при помощи вискозиметра. На этот параметр, собственно, и указывают цифры после буквы W в маркировке вязкости на канистре с любым моторным маслом (например, «40» в 0W-40).
А есть ещё и такой параметр, как динамическая вязкость (крайний правый столбец тёмно-жёлтого цвета). Он измеряется уже не при 100, а при 150 °С, и другим прибором – коническим имитатором подшипника. Данный параметр имеет краткое обозначение HTHS и характеризует сопротивление масла в тот момент, когда один его слой сдвигается относительно другого. Чем ниже цифра, тем меньше это сопротивление и, соответственно, меньше потери энергии мотора на трение. Получается, что масло с самым низким HTHS является и самым энергосберегающим. И наоборот, чем больше HTHS, тем выше прочность масляной пленки, а значит, и выше потери на трение – меньше энергосбережение.
А теперь подумаем, какой HTHS лучше для старого мотора?
По факту, те преимущества маловязких масел, о которых мы уже говорили, теряют смысл либо даже могут обернуться существенными недостатками, стоит лишь применить их к конструктивно старым моторами. Так, сам собой отпадает пункт про экологичность: двигатели, которые изначально имеют достаточно низкий экологический класс (условно, 3 и ниже), только лишь от использования современного маловязкого масла классом выше не станут.
Что касается способности маловязких масел проникать в очень узкие зазоры, то в отношении ДВС старших поколений и она, в большинстве случаев, совершенно ни к чему – просто потому, что сами зазоры, по сегодняшним меркам, не такие уж и узкие. И если мы говорим про продукты средней ценовой линейки со стандартным набором присадок, то чтобы создать оптимальный масляный клин (проще говоря, чтобы масло осталось в зазоре, а не стекло вниз, как вода), в «поживший» двигатель требуется масло с высокой вязкостью. Иначе между трущимися парами цилиндро-поршневой группы не будет прочной масляной пленки, что может привести к такой неприятности, как задиры, а там недалеко и до капремонта. Это, согласитесь, неоправданно высокая цена за теоретически сэкономленные пару процентов топлива.
Всё то же самое справедливо и для моторов, которые хоть и не являются «допотопными», но уже прилично «набегали». Зазоры в трущихся парах там могут быть достаточно велики просто в силу своей изношенности. Именно этим фактором бывает продиктована необходимость применять в двигателях с шестизначным пробегом (особенно если это уже не одна, а две и более сотни тысяч километров) масла с вязкостью чуть выше, чем это имело место в первое время эксплуатации транспортного средства.
Безусловно, это никакая не аксиома: некоторые двигатели прекрасно себя чувствуют на одной и той же вязкости очень и очень длительное время. Но если субъективные ощущения от езды на привычном масле наводят на определённые мысли, то стоит хотя бы проверить, в правильном ли направлении эти мысли движутся. Для этого просто необходимо проконсультироваться у специалистов – например, у сотрудников того автосервиса, где обычно происходит замена масла и где машину уже достаточно хорошо знают.
Весеннее ТО – прекрасная возможность снять все накопившиеся вопросы и, с учётом планов на предстоящее лето, сделать машине хорошо и правильно. Имея в виду тот факт, что даже во вполне себе новых и достаточно исправных двигателях при стечении определённых обстоятельств масло может повести себя весьма неожиданным образом (о чём мы писали совсем недавно), есть смысл уже сейчас по-максимуму исключить все риски, связанные с не вполне аккуратной эксплуатацией машины вопреки рекомендациям автопроизводителя, а также объективной оценке её технического состояния.