Всем зашедшим - привет!
Больше года уже идут разговоры о создании новых отечественных авиалайнеров, об импортозамещении существующих и о плавном переходе российской авиации с зарубежных самолетов на свои, отечественные - как это было в Советском Союзе. Строго говоря, "абсолютно иностранного" времени у нашей авиации не было - самолеты, бывшие советским наследием, окончательно вывели из флота к 2014-2017 годам, и в это время в авиакомпаниях уже вовсю эксплуатировали Суперджеты, которые, хоть это и непопулярное мнение, все же являются самолетами отечественной разработки, сборки, и, во многом, производства.
Однако, несомненно, доля иностранных самолетов во флоте российских авиакомпаний велика. На сегодня в противовес Боингам, Аэробусам, немного АТР-ам и Бомбардье выступают только суперджеты - так как они могут считаться современными самолетами. Ан-24/26, Л-410, конечно, не могут идти ни в какое сравнение с современными (да что уж там - даже с 20-летними) европейскими лайнерами.
Как же так получилось, что в российском небе появилось столько иностранных самолетов? В 1989 году произошло рабочее совещание Министерства гражданской авиации и Министерства авиационной промышленности, где были представлены проекты Ту-204 и Ил-96, которые, однако, были раскритикованы за несоответствие запросам МГА. Было понятно, что оперативно решить проблему отсутствия самолетов не получится: особенно печальная ситуация вырисовывалась на дальнемагистральных маршрутах - единственным самолетом, обслуживающим эти, несомненно, важные направления, был уже устаревший к тому моменту Ил-62 - новейшая разработка Ильюшинского КБ - самолет Ил-86 - был исключительно среднемагистральным проектом. Именно тогда впервые появились планы о закупке самолетов Airbus 310 - первые самолёты были готовы к поставке ещё в 1991 году, однако развал Советского Союза и последующая коммерциализация объединённых авиаотрядов задержали поставку до лета 1992 года. Но первые два месяца ещё только происходила обкатка самолётов, когда они по ночам кружили в воздухе между Шереметьево и Ярославлем, а в августе состоялся первый рейс в Гонконг. Потом производилась эксплуатация только на международных рейсах, причём строго за пределы СНГ. Сначала обслуживание производилось под контролем немецких специалистов, но уже в 1993 году были получены допуски на выполнение оперативного и периодического ТО ИТП Шереметьево.
Про советские самолеты того периода можно почитать здесь:
Про А-310:
Дальнемагистральные самолеты иностранного производства в российских авиакомпаниях появились на несколько лет раньше, чем среднемагистральные - потому что альтернативы им не было. Точнее, была - советский Ил-62 мог перевозить пассажиров из Москвы в Петропавловск-Камчатский, но, очевидно, с меньшим комфортом, чем, например, Боинг 777. И если авиакомпаниям, позиционировавшим себя как бюджетные перевозчики - тем же Вим-Авиа, например, эксплуатация Ил-62 не представляла особых трудностей и даже приносила прибыль, то для крупных российских авиакомпаний использование Ил-62 несло уже репутационные издержки.
До 2010-х годов основу среднемагистрального флота российских авиакомпаний составляли советские самолёты - Ту-154, 134, Ил-86, Ан-24. Было немного и российских Ту-204/214 и Ил-96. Советские самолёты были хороши тем, что про них всё знали - что может отказать или сломаться, как с этим бороться. Была создана солидная материально-техническая база, которая позволяла обслуживать эти самолёты практически в любом аэропорту страны; при этом, для более современных российских самолетов (Ту-204/214 и Ил-96) такую базу создать не успели, и авиакомпаниям в ожидании запчастей приходилось отстранять самолёты от полетов на долгое время, иногда - на месяцы. Крест на эксплуатации советской авиатехники поставил кризис 2008 года - в СССР при разработке самолётов экономичность и экологичность никогда не были решающими факторами, а вот с резким повышением цен на авиатопливо оказалось, что эксплуатировать привычный флот выходит экономически невыгодно. Тогда взор руководителей авиакомпаний и обратился в сторону иностранных самолётов.
Выгодные условия лизинга, обещания дальнейшего сотрудничества, создание солидной материально-технической базы, способной обеспечить обслуживание - и вот в российском небе стали массово появляться "иномарки". Свои самолёты у России в тот момент, конечно, были - производство Ту-204/214 и Ил-96 запустили ещё в 90-е, но вот составить реальную конкуренцию западным аналогам они не смогли - не самая лучшая топливная эффективность, практически полное отсутствие запчастей и плохие условия лизинга и покупки самолётов - всё это не сыграло им на руку. Поэтому после 2008-2010 годов встретить советский самолет в небе стало большой трудностью. Ту-204 и Ил-96 продержались в авиакомпаниях дольше - последний рейс 96й выполнил в Аэрофлоте в 2014 году, а Ту-204 пролетали в авиакомпании Ред Вингз до 2017.
Если говорить вкратце, то причиной перехода авиакомпаний на иностранные самолёты стали несколько основных факторов: неэкономичность и, как следствие, экономическая невыгодность советских самолётов, составлявших в 90-е-10-е основу флота авиакомпаний; отсутствие налаженного технического обслуживания более новой отечественной авиатехники; как противовес - наличие солидной АТБ у самолётов иностранного производства и налаженная система поставки запчастей; выгодные условия операционного лизинга старых самолётов из Европы. Ближе к концу 10-х годов экономическое положение российских авиакомпаний заметно улучшилось, что позволило многим из них рассмотреть перспективу покупки и лизинга новых ВС, напрямую с завода. И здесь уже выбор был только между иностранными производителями, как составляющими основу действующего флота авиакомпаний.
На самом деле, можно, наверное, сказать, что наличие иностранных самолётов в российских авиакомпаниях изначально было временной и вынужденной мерой - за неимением надёжных, экономичных отечественных самолётов, приходилось использовать зарубежную авиатехнику. Но, конечно, были и исключения: к примеру, авиакомпания Трансаэро начала своё знакомство с иностранными ВС с нескольких Боингов 737-200 и Дугласов DC-10. В их случае перелёты на иностранных самолётах, несомненно, были имиджевым ходом, позволявшим предоставить пассажирам новый, необычный сервис и уровень обслуживания.
По прошествии 20 лет в Российской авиации преобладающее большинство авиапарка составляют иностранные самолёты. Однако сейчас, на фоне общемировых событий, форсирована разработка новых отечественных самолётов, про многие из них я уже писал. Однако, про то, на какие самолёты действительно стоит расчитывать, а какие, скорее всего, "для галочки", я расскажу в следующих статьях.
