Пятым, или воздушным океаном, называют стихию воздушного пространства. Символ завода Икарус - древнегреческий Икар, сумел взмыть в небо, а вот само венгерское предприятие, несмотря на крылатую эмблему, с авиацией почти ничего не связывало.
Впрочем, Икарусы в аэропорту всё же были и много фотосессий проводилось именно рядом с красавцами-авиалайнерами, дабы подчеркнуть элегантность форм и передовые технические решения, заложенные в конструкцию автобусов Ikarus.
В скором времени была получена возможность фотографировать свою новейшую продукцию рядом с самолётами и без специальных постановок..
Аэропорт Ферихедь (Ferihegy) в Будапеште был построен в 1956 году и самыми первыми автобусами, вышедшими на его лётное поле, стали четыре Ikarus 30 особой модификации ▼
Интересной особенностью этих машин было отсутствие задней стенки для более удобного и быстрого входа и выхода пассажиров ▼►
В первой половине 60-х в аэропорту появились серийные машины Ikarus 556 ▼
В 1970 году, в связи со значительным увеличением пассажиропотока, впервые были приобретены два специализированных транспортных средства доставки пассажиров к борту самолёта. Ими стали грузовые седельные тягачи IFA W50 L/S со специальным пассажирским полуприцепом. По правому борту прицепа располагалась одна дверь, управляемая водителем тягача, но был и ещё один открытый выход в задней стенке ▼
Вместе с тем, пассажиропоток будапештского аэропорта неуклонно возрастал. Все разнотипные транспортные средства для доставки пассажиров, работающие практически в круглосуточном режиме, уже не всегда могли справиться с возросшим количеством пассажиров. Иногда складывалась такая ситуация, что все транспортные единицы оказывались одновременно заполненными и это грозило срывом расписания вылета самолётов. С целью недопущения подобных эксцессов, в 1974 году были закуплены вместительные сочленённые автобусы Ikarus 280.15 ▼
Данные машины тоже не в полной мере отвечали требованиям работы на лётном поле, поэтому с этого же времени венгерский автобусный завод Икарус начал разработку специального автобуса для работы в аэропортах.
Здесь следует отмотать немного времени назад и вернуться в 1968 год, переместившись в СССР.
В то время в Головном Союзном конструкторском бюро по автобусам (ГСКБ), в рамках совместной советско-венгерской работы, закончилась разработка и постройка ходового макета автобуса с уровнем пола 360 мм. Неофициально он так и назывался - ЛАЗ "360" ▼
В этом прототипе городского автобуса было необычно почти всё, в том числе внешний вид, компоновочная схема и конструкция кузова. Двигатель, развёрнутый на 180 градусов, располагался спереди слева, под рабочим местом водителя. Крутящий момент через гидромеханическую передачу и угловой редуктор передавался на управляемый редукторный передний мост. Благодаря переднему приводу, в пассажирском салоне удалось сделать очень низкий уровень пола. Число сидений было равным 33 и в основном они располагались вдоль бортов. Лишь в районе подъема пола над передней осью сидения располагались более традиционно. Кроме того, в передней части, рядом с водителем, против хода движения располагались ещё три пассажирских места.
Таким образом, к началу работ по аэродромному автобусу, благодаря предыдущему совместному проекту, венгерская сторона уже обладала определенными идеями и наработками по проектированию и постройке необычного низкопольного автобуса переднеприводной схемы. В данную концепцию прекрасно укладывался будущий автобус для работы в аэропорту.
В 1977 году все работы по проектированию и постройке нового аэродромного автобуса были завершены и первый образец под названием Ikarus 290.K1 (по другим данным он назывался Ikarus 290.00.K1) был представлен перед посетителями на ежегодной выставке BNV в Будапеште ▼
Необычный автобус строился с широким применением элементов удачной серии 200. Разработчиком сложного шасси выступил традиционный партнёр Икаруса, завод Csepel. Хотя модульные элементы и помогли ускорить создание специальной машины, но пришлось решать и большое количество сопутствующих, а порой и взаимоисключающих задач. Аэропортовский "челнок" должен быть очень вместительным и в то же время обеспечивать быструю посадку/высадку пассажиров. Высокий комфорт пассажиров при этом особой роли не играет, хотя немного сидячих мест всё же должно быть. Максимальная скорость аэродромного автобуса относительно невысока, а вот быстрый и плавный разгон очень желателен. Также, согласно требованиям, предъявляемым к перронным автобусам, должна обеспечиваться возможность быстрого входа/выхода на обе стороны.
Ikarus 290 вполне соответствовал всем этим критериям.
Длина Ikarus 290 равнялась 14 метрам и это было больше, чем у любого одиночного Икаруса, при этом он был всего на 2,5 метра короче сочленённого автобуса Ikarus 280. Благодаря внушительным размерам, Ikarus 290 имел достаточно вместительный салон, а попарно расположенные четыре двери обеспечивали возможность входа/выхода пассажиров на обе стороны. Что же касается внешнего вида, то у автобуса были просто огромные передний и задний свесы: 3450 мм и 3900 мм соответственно. В сочетании с малым дорожным просветом (всего 200 мм) такие свесы значительно ухудшали геометрическую проходимость автобуса, однако при эксплуатации автобуса на ровных покрытиях аэродромов его геометрическая проходимость не имела особого значения. Значительно бо́льшую роль свесы играли в ограничении маневренности. Водитель, располагавшийся на значительном расстоянии перед управляемой осью, должен был учитывать консольность переднего и заднего свесов при выполнении манёвров. И хотя относительно небольшая база, равная 5400 мм (как у городского Ikarus 260), позволяла оставаться автобусу относительно маневренным, но большие свесы значительно увеличивали требуемый радиус разворота по внешнему габариту.
Внешний и внутренний виды, а также размеры первого Ikarus 290 можно увидеть на схеме ▼
В просторном салоне располагалось 16 пассажирских сидений. Ещё два откидных служебных места находились в кабине водителя. Четыре стандартные ширмовые двери располагались по обеим сторонам кузова. Выхода назад не было.
Внутреннее пространство автобуса разделялось на две неравные части: передняя с высоким полом (850 мм от уровня дороги) и задняя, с низким полом (380 мм от уровня дороги). Разность высот была довольно существенной: 470 мм. "Излом" пола находился за передним мостом. С целью удобства посадки и высадки пассажиров на входе в автобус были предусмотрены небольшие ступеньки, высота которых от уровня дороги составляла 240 мм. Для свободного перемещения по всему салону, на перепаде высот пола была предусмотрена дополнительная внутрисалонная ступенька высотой 235 мм. Общая длина высокопольной части автобуса составляла 4200 мм, а низкопольной 9800 мм.
В передней части автобуса располагалась кабина для водителя и обслуживающего персонала, отделённая от салона переборкой. Кабина никак не сообщалась с салоном и вход в неё был возможен только через единственную распашную дверь, расположенную с левой стороны автобуса. В остальном пространстве высокопольной части, длина которого составляла 2660 мм., вдоль бортов располагались "диваны", рассчитанные на 12 сидячих мест. Стоит заметить, что в высокопольной части салона не были предусмотрены поручни для стоящих пассажиров. В низкопольной же части салона, наоборот, наблюдалось настоящее изобилие поручней для стоящих пассажиров. Здесь, помимо вертикальных, под потолком были предусмотрены и горизонтальные поручни, которые располагались не только продольно, но и поперечно. Продольные поручни располагались на высоте 1885 мм от уровня пола. Над дверными проёмами поручни не устанавливались, что исключало возможность удара головой о поручень даже для самых высоких пассажиров при входе или выходе из автобуса. Для того, чтобы те же самые высокие пассажиры, перемещаясь по салону автобуса, не задевали головой о поперечно расположенные поручни под потолком, сами эти поручни расположили на высоте 2100 мм от уровня пола. В тоже время для менее рослых пассажиров имелась возможность держаться за кожаные ремни в виде петель, опускающихся на высоту примерно 1870 мм. Вдоль заднего борта, немного ниже оконной линии, на высоте 1100 мм располагался горизонтальный поручень на всю ширину салона. В дверных проёмах были установлены наклонные поручни, закрепленные одним концом на вертикальном поручне, а другим - на горизонтальной поверхности ступеньки.
Подобный "частокол" вертикальных поручней, помимо удобства для пассажиров, преследовал ещё одну цель - усиление кузова. Низкопольная часть была лишена традиционного мощного основания и подобные "подпорки" в виде поручней были очень кстати.
Что же касается сидений, то в низкопольной части салона их было всего четыре. Их расположение можно увидеть на прилагаемых схемах. Для перевозки ручной клади были организованы полки над арками задних колёс.
Общая вместимость машины достигала 132 (по другим данным 146) человека.
Новый автобус по компоновочной схеме был очень похож на советско-венгерскую разработку, но в то же время в нём не повторялось ни одно конструктивное решение, применённое в ЛАЗ "360". Полностью другой была и агрегатная база. Вместо V-образного 8-цилиндрового бензинового двигателя ЗиЛ-375 был применён рядный дизельный двигатель Rába-MAN D2156 HM6U горизонтальной схемы мощностью 192 л.с. Коробка передач применялась механическая 4-ступенчатая Csepel ZF S4. Располагались двигатель и КПП тоже более традиционно, - продольно, для чего и был спроектирован длинный передний свес с высоким полом. Под высоким полом, в передней части автобуса, фактически располагались все агрегаты, механизмы и системы автобуса, включая силовую установку.
Водитель в новой машине размещался не слева, как обычно, а справа.
В некоторых публикациях такое размещение водителя на данной машине приписывают якобы требованиям каких-то мифических "схем движения" в будапештском аэропорту. Это не так. На всех машинах, работающих в аэропорту, водители прекрасно размещались слева. На самом деле конструкторы разместили водительское место с правой стороны вынужденно, сообразуясь лишь с габаритами и расположением применённых узлов и агрегатов.
У двигателя, размещённого в передней части, впускной и выпускной коллекторы выходили на левую сторону. Поэтому слева располагались и воздухозаборник с воздушным фильтром. Слева также находились глушитель и выхлопная труба, выходившая перед передним левым колесом. Все эти узлы занимали почти всё доступное пространство с левой стороны от двигателя. Дело осложнялось ещё и тем, что стандартный грузовой управляемый передний ведущий мост пришлось развернуть в противоположную сторону, т. е. задом наперёд, в результате чего сошка крепления продольной рулевой тяги теперь находилась с правой стороны. Таким образом, разместить слева водительское место, а также элементы рулевого управления, не представлялось возможным. Поэтому, по совокупности всех этих факторов, водительское место разместили с правой стороны.
Панель приборов и некоторые другие элементы интерьера кабины водителя были общими со строившимся примерно в это же время праворульным автобусом Ikarus 261.
Поскольку двускатные шины, обычно применяемые сзади, заняли бы значительную часть площади салона, было решено применить одинарные колёса, разместив их как можно ближе к бортам. При этом, учитывая полную массу машины в 21450 кг, двух колёс сзади было бы явно мало и по этой причине были установлены не одна, а две оси. Хотя осями их можно было назвать лишь условно, потому что каждое из задних колес имело свою независимую подвеску. Распределение массы автобуса было рассчитано таким образом, что на переднюю ось приходилась 1/3 (7150 кг), а на "заднюю тележку" 2/3 (14300 кг) от полной массы автобуса. То есть, при полной загрузке автобуса полная масса распределялась поровну на все шесть колёс. В полностью загруженном автобусе 90% суммарного веса пассажиров принимали на себя задние колёса, и только 10% приходилось на переднюю ось.
В итоге, новый трёхосный переднеприводный Ikarus 290 напоминал серию 200 лишь внешне ▼
Известно, что общее число построенных машин равняется десяти. Первый экземпляр внешне отличался от последующих ширмовыми дверями и отсутствием люков в крыше. Второй, построенный в 1978 году, имел ряд отличий. Был применён более мощный двигатель Rába-MAN D2356 HM6U (220 л. с). Двери стали планетарными. В крыше, в дополнение к четырём вентиляционным грибкам, появился грибок вентиляции кабины водителя, а также два вентиляционных люка, стандартной, для Икарусов 200-й серии, конструкции. Окно водительской двери теперь стало оснащаться такой же форточкой, что и расположенная справа от водителя. Машина комплектовалась жёлтым проблесковым маячком. Точно такой же внешний вид имели и все последующие машины серии.
Более подробно эту машину можно рассмотреть на схеме ▼
В период 1980-1982 гг. было построено ещё восемь, уже серийных, машин. Три из них, модификации Ikarus 290.00 (двигатель Rába-MAN D2356 HM6U, 220 л. с), предназначались для Венгрии ▼
По одной машине той же модификации отправилась в ГДР (1981 год) и Чехословакию (1982 год)
Интересная деталь. По статистике завода Икарус, автобус для Чехословакии был продан в 1982 году, но по чешским данным, весной 1981 года он уже работал в пражском аэропорту. Подобные несовпадения в статистике, с опозданием примерно на год, вообще характерны для данной модели. Скорее всего они объясняется тем, что сначала новые машины передавали в пробную эксплуатацию, а уже спустя какое-то время оформлялась официальная передача покупателю.
В 1982 году четыре автобуса модификации Ikarus 290.01 (двигатель Rába-MAN D2156 HM6U, 192 л. с), были поставлены в Мозамбик, где работали в международном аэропорту Мапуту (Aeroporto Internacional de Maputo) ▼
Несмотря на малое число построенных машин, полностью проследить судьбу каждой из них не представляется возможным по причине отсутствия какой либо внятной информации о данной модели. Известно, что самая первая опытная машина работала в Венгрии. Все четыре "венгерских" Ikarus 290 доработали примерно до 1996 года
Один автобус, отправленный в ГДР, работал в берлинском аэропорту Берлин-Шёнефельд (Berlin-Schönefeld). В 1990 году он был куплен Чехословакией в дополнение к одной своей машине той же модели. Оба этих экземпляра работали в пражском аэропорту Рузине (Ruzyně) до 1995 года.
Каких-то особых подробностей о работе автобусов выяснить не удалось. Известно лишь то, что водители оценивали данную машину в целом положительно, но с некоторыми особенностями. В частности, отмечался повышенный уровень шума в кабине водителя. Это, в общем-то, и неудивительно, учитывая расположение отнюдь не тихого мощного дизеля прямо под водительским местом. Также один из бывших водителей этих машин вспоминает, что эксплуатация показала некоторые недоработки в креплении рулевого механизма. По этой причине все машины будапештского аэропорта отгоняли своим ходом на завод-изготовитель, что было вовсе не простым делом из-за огромных свесов кузова и малого клиренса.
К сожалению, ни один из "двухсот девяностых" не сохранился до наших дней. Один из списанных автобусов какое-то время использовался в окрестностях Будапешта в качестве подсобного помещения ▼
Другой списанный экземпляр до 2002 года использовался в качестве импровизированного уличного магазина на окраине Будапешта ▼
В данный момент все они сданы на слом.
Ikarus 290 представлял собой очень интересный образец техники. Покорив к 1977 году множество стран и почти все континенты, венгерские машиностроители создали особую модель автобуса. Это был первый специальный автобус марки Икарус для аэропортов. Также единственный среди всех Икарусов, данный автобус оснащался передним приводом и обладал при этом низким уровнем пола. Вместе с тем, сам завод в те годы не стоял на месте и в планах уже были намного более амбициозные проекты целых транспортных систем для аэропортов. Окончание же карьеры этих редчайших машин пришлось на непростое время, когда об их сохранении никто не думал.
На этом пока всё.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
P. S.: небольшое авторское послесловие. Несмотря на то, что данная модель Икаруса достаточно известна, по ней очень мало информации. Та, которая широко доступна, весьма поверхностна, а кое-где и противоречива. Много сомнительных или просто ошибочных данных кочуют из статьи в статью как в отечественных, так и в зарубежных пабликах. Не претендуя на исключительную полноту сведений, изложенных в нашей публикации, авторы хотели бы отметить, что поиск и систематизация материала для сегодняшней статьи были очень непростой задачей и потребовали длительного времени. Отличным дополнением и украшением статьи, без сомнения, являются схемы авторства Игоря Кучинского, которые на сегодняшний момент являются самыми точными и подробными изображениями Ikarus 290. Игорь Кучинский провёл настоящее инженерное расследование, чтобы во всех мелочах передать внешний вид и внутреннее устройство этих редких машин. Во многом именно благодаря длительному и кропотливому труду Игоря и состоялась данная статья.
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архивы Ikarus и Malév, если не указано иное. Авторские права на цветные схемы Ikarus 290 , размещённые в обзоре, принадлежат её автору - Игорю Кучинскому.
Статья создана по материалам венгерских и российских печатных и электронных изданий.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием источника.