Первая статья цикла называется «Правда ли на "Урагане" два дизеля?»:
Система «Ураган» ставилась на шасси 135ЛМ, оно же ЗИЛ-135 или БАЗ-135, но в народе «Ураганами» зовут все тяжёлые 4-осные тягачи. У 135ЛМ и правда два двигателя — правда, не дизеля, а бензиновых ЗИЛ-375. Они стоят ещё на старом Урале-375 и автобусе ЛиАЗ-677, знаменитом звенящем «скотовозе».
Вот 135ЛМ:
При взгляде мельком оно похоже на МАЗ-537, но это только кажется: если вглядеться, то у МАЗа оси сгруппированы 2+2, а у БАЗа — 1+2+1. Необычно у него всё — и трансмиссия, и подвеска, и рулевое управление. Начнём с трансмиссии:
Трансмиссия левого борта залита зелёным, правого — синим. Да, здесь так называемая бортовая трансмиссия: каждый двигатель приводит колёса одной стороны машины. Вроде у такой передачи есть плюс — можно легко увеличить дорожный просвет, ведь нет «висящих» посередине карданных валов и редукторов.
Но при отказе одного мотора или коробки, поломке вала машину «парализует» на одну сторону. На БТР-70, например, где тоже 2 двигателя и 4 оси, сделано иначе: левый двигатель приводит 2-ю и 4-ю оси, от правого двигателя приводятся 1-й и 3-й мосты. При боевом повреждении либо просто поломке одного двигателя машина теряет в проходимости, в скорости, но не в управляемости.
В предыдущей статье подробно показана трансмиссия МАЗ-543:
Там есть привычные по обычным вездеходам вроде того же Урала-375 или ЗИЛ-157 раздаточная коробка, межосевые и межколёсные дифференциалы. У 135ЛМ, как видим, за коробками передач (КПП, 1) тоже стоят коробки, названные раздаточными (4), однако функций обычных «раздаток» у них нет — ни «понижайки» (у них постоянное передаточное число 1,26), ни распределения момента между осями.
Это просто редукторы с возможностью отключения передачи на случай отбора мощности или отказа двигателя — КПП управляются одним рычагом синхронно, поэтому проще выключить «раздатку». Кроме того, левая и правая «раздатки» невзаимозаменяемы, в отличие от двигателей или КПП.
Да, двигатели и КПП взаимозаменяемы, левый двигатель отличается от правого лишь креплением натяжного ролика, то есть сущей мелочью. Никакого левого и правого вращения двигателей — в этом случае пришлось бы делать и разные КПП, ибо синхронизаторы не будут работать при обратном вращении.
Переделывать на другое вращение 4-тактный двигатель непросто: нужны как минимум новые распредвал (одна из самых сложных в изготовлении деталей), масляный насос и водяная помпа с корпусом. Возникни нужда в разновращении — это было бы проще решить лишней шестернёй в одной из «раздаток», ведь они и так разные.
От «раздаток» к колёсным редукторам (5) момент передаётся через карданные валы и бортовые передачи (6) — угловые редукторы. Раздаточные коробки сидят на бортовых третьей оси, к остальным от них идут карданные валы. А теперь самое интересное!
Все бортовые передачи невзаимозаменяемы, то есть каждая из восьми бортовых имеет свой особенный корпус и на случай поломки требуется иметь все восемь! Недостаточно одной или двух. А весит одна бортовая в среднем полцентнера, самая тяжёлая — первой оси (64 кг, в сборе со стояночным тормозом), самая лёгкая — четвёртой (45 кг). Ремонтопригодность покинула чат...
Дифференциалов, как видим, в трансмиссии нет вообще. Колёсные редукторы не планетарные, как на МАЗ-543, а цилиндрические, ведущее колесо стоит над ведомым, благодаря чему получается эдакий «портальный мост» — ось вращения колеса значительно ниже оси бортового редуктора, это опять-таки увеличивает дорожный просвет.
На современной технике портальные мосты применяются как для увеличения дорожного просвета (например, на тракторах — П-образные мосты), так и для понижения уровня пола (низкопольные автобусы — U-образные мосты), вроде такого:
Очень проста у 135ЛМ и подвеска — у средних осей её нет вообще, с ролью подвески справляются огромные колёса низкого давления. Однако в резину не встроишь амортизатор, в итоге упругость колёс загоняла первые модификации шасси 135 в галопирование — говоря морским языком, килевую качку, с носа на корму.
Поэтому серийные шасси получили подвеску колёс крайних осей — независимую с продольными торсионами и гидравлическими амортизаторами, как на МАЗ-543. Амортизаторы успокоили ход машины.
Колёса крайних осей поворачиваются от рулевого управления, первой оси — в сторону вращения руля, четвёртой — в противоположную, благодаря чему у 135ЛМ отличный радиус поворота. С бортовых редукторов на поворотные колёсные момент передаётся через привычные ШРУСы — шариковые шарниры Рцеппа, как на большинстве легковых.
Как в комментариях сказал работавший на этих машинах в Минцветмете в 1970-е гг. Дед Владимир, подшипники приводов управляемых мостов быстро разваливались, приводы снимались и машина из 8х8 превращалась в 8х4, однако в проходимости почти не теряла.
Естественно, управление с гидроусилителями — они стоят прямо у рулевых трапеций (залиты красным). К задней рулевой трапеции от рулевой колонки идёт цепочка из нескольких продольных тяг (залиты зелёным). Хорошо, что хоть колёсные редукторы взаимозаменяемы: редукторы управляемых колёс — крест-накрест, по два одинаковых на машину, редукторы колёс средних осей взаимозаменяемы полностью, четыре одинаковых на машину.
Пожалуй, больше всего подпортила «карму» шасси 135 замена заложенных в проекте гидромеханических передач (ГМП) на обычные 5-ступенчатые механические КПП — промышленность не была готова делать ГПМ. Буква М означает именно это, хотя это была не модернизация, а деградация.
Как работает сердце ГМП — гидротрансформатор — рассказано в статье о трансмиссии МАЗ-543, ведь МАЗовские шасси ГМП получили, а подробности устройства показаны в статье о разрезке гидротрансформатора ZF:
ГТР передаёт момент мягко, сглаживая даже небольшую разницу в оборотах, если двигатели работают несинхронно. А старые карбюраторные двигатели строго синхронно работать не могут, равно как и не могут синхронно включаться сцепления, даже если они имеют общий гидропривод, как сделано на 135ЛМ.
Поэтому при трогании это шасси неизбежно рыскает в сторону, что может привести к ДТП, насколько сильно рыскает — зависит от тщательности регулировки, которая постоянно «уплывает» из-за износа сцеплений. А при движении один из двигателей неизбежно тянет за собой другой, что здоровья не добавляет им обоим.
Опережающий двигатель перегружен, а в отстающем сгорание происходит позже и дольше, из-за чего бензин растворяет масляную плёнку на стенках цилиндров. Циркуляция паразитной мощности в полный рост...
В общем, сегодня 135ЛМ кажется образцом того, как не надо проектировать вездеходы, но это был необходимый этап развития. Когда-нибудь так скажут про сегодняшние сверхсовременные машины.