Размышляя над историей автомобилестроения, невольно задаешься вопросом: каким стал бы легендарный ГАЗ-69, доживи он до наших дней в серийном производстве? Логика технического прогресса подсказывает неизбежность кардинальных изменений.
Перед вами уникальный автомобильный проект, где стилистическим стержнем выступает передний фрагмент ГАЗ-69, мастерски интегрированный в шасси совершенно других моделей. Создатель сумел сохранить философию трехдверной восьмиместной компоновки оригинала, переосмыслив ее через призму современных технических решений.
Исходный экземпляр ГАЗ-69 находился в плачевном состоянии: потрепанный, полуразобранный, местами истлевший. Отсутствовал задний мост, вместо родного стоял волговский двигатель. Несмотря на критическое состояние, эмоциональное решение было принято мгновенно – взгляд больших фар не оставил выбора.
Судьба подбросила объявление о продаже раритетного Крузера 60 - 1 генерации с двумя круглыми фарами и мотором 2F. Годы эксплуатации в России оставили следы импортозамещения – детали от ГАЗ-53, Волги, УАЗа мирно соседствовали с японскими агрегатами. Под прохудившимся кузовом скрывалась рама в идеальном состоянии, что резко контрастировало с опытом усиления лопающейся рамы УАЗ-452.
Установка кузова ГАЗ-69 на раму LC60 выявила критические проблемы эргономики. Теснота пространства, низкие мелкие окна, крыша, упирающаяся в голову, недостаток объема и обзорности – все это делало повседневную эксплуатацию невозможной. Проект зашел в тупик.
Выход подсказал Nissan Caravan, изначально приобретенный как донор для УАЗ-452. После снятия двигателя и коробки сохранился кузов с интегрированными лонжеронами. Измерения показали идеальное совпадение габаритов с рамой LC60. Мощные лонжероны микроавтобуса удачно ложились на раму японского внедорожника, не требуя нарушения силовой структуры.
Концептуальное решение
Первоначальная идея замены только задней части трансформировалась в радикальное решение использования всего кузова Caravan. Вырезание центрального фрагмента со сдвижной дверью и приставка носовой части ГАЗ-69 к передку микроавтобуса создали уникальную конструкцию.
Процесс включал распиловку, подгонку и соединение частей. Передок ГАЗ-69 идеально разместился на переднем мосту LC практически без свеса. Задние арки Caravan обеспечили пропорциональный свес на заднем мосту. База LC60 сохранилась полностью.
Микроавтобусная компоновка салона обеспечила вертикальную посадку при сохранении классического расположения двигателя впереди. Под передними креслами разместились топливный бак объемом 80 литров, аккумулятор и небольшие рундуки – там, где у Caravan находился моторный отсек.
Лонжероны Caravan прикрутили к раме LC без дополнительной сварки. Конструкция получила двойную жесткость, что обеспечило исключительную прочность всей системы.
Силовая установка
Родной двигатель 2F с его 135 л.с оказался неподходящим. Тяжелый, архаичный, с выработанным ресурсом и карбюраторным питанием – он не соответствовал концепции проекта. Готовый комплект дизеля TD27 с коробкой передач и раздаточной коробкой создавал проблемы совместимости. Необходимость замены главных пар в мостах и несовпадение выхода раздаточной коробки привели к отказу от этого варианта.
Спорное решение установить наш отечественный движок ЗМЗ-409 на японское шасси имело технические и идеологические обоснования. Версия от УАЗ Hunter с упрощенной электропроводкой установилась с минимальной переделкой кронштейнов. Также в проект хотелось привнести побольше российского.
Изготовление переходной плиты и спецзаказ удлиненного первичного вала коробки обеспечили стыковку агрегатов. Использование уазовского сцепления и сохранение японских тормозов – дисковых спереди и барабанных сзади – создали надежную систему.
Рулевое управление и ходовая часть
Требование образа ГАЗ-69 и личные предпочтения привели к переносу управления с правой на левую сторону. Поиск леворульного редуктора LC60 обошелся в 25000 руб. Установка гидроусилителя руля стала обязательным условием комфорта – без него управление тяжелой машиной превратилось бы в испытание.
Рессорная подвеска сохранена без изменений, как и оригинальные диски. Резина Maxxis Mudzilla 31 дюйм стала оптимальным выбором для легкого экспедиционника. Отказ от лифта и экстремальных размеров соответствовал концепции практичности.
Классическая схема трансмиссии включает основной задний привод, жестко подключаемый полный и понижающую передачу. Передние ступицы с постоянным зацеплением оставляют возможность установки хабов в будущем.
Кузовные работы
Для соответствия колее LC60 потребовалась пластическая операция крыльев ГАЗ-69 – вставки шириной 6 сантиметров. Гармоничные пропорции достигнуты без видимых следов вмешательства.
Фары от LC60 идеально встали в корпуса ГАЗ-69, а оригинальные габаритные огни, найденные после долгих поисков, позволили сохранить аутентичность эпохи. Распашные стеклоочистители от Honda Odyssey после адаптации тяг и рычагов обеспечивают идеальную очистку стекла от края до края.
Интерьер
Кресла от SsangYong Istana лишены электроприводов для упрощения конструкции – в утилитарном внедорожнике это излишество. Рулевая колонка и педальный узел также от Istana обеспечивают удобную посадку.
Печка от ГАЗ-3307 с двумя электровентиляторами создает своеобразный двухзонный климат с ручным управлением – каждый вентилятор включается отдельно.
Откидные боковые сиденья от LC70 и LC100 воссоздают продольные лавки в память о ГАЗ-69, обеспечивая грузопассажирскую утилитарность. Дополнительный отопитель от Istana с отдельным включением заботится о микроклимате в задней части салона.
Полная перешивка интерьера включила вибропласт и ковролин в передней части, износостойкую резину в грузовом отсеке. При необходимости салон трансформируется в спальню на четыре места.
Передняя панель и электрика
После череды неудачных попыток с готовыми решениями пришлось взяться за создание передней панели с нуля. Получился сварной каркас, обшитый стальными пластинами — плоский, строгий, с круглыми приборами, как в оригинале. Характерная ручка перед пассажирским сиденьем сразу возвращает в ту эпоху.
УАЗовские указатели удачно соседствуют с тахометром от «семёрки», не нарушая общей гармонии. Четырёхмиллиметровая акустическая подложка под дерматином делает поверхность приятной на ощупь и на вид. Панели снимаются без танцев с бубном — приборы и предохранители всегда под рукой.
А вот с электрикой пришлось повозиться. Подружить российские, японские и корейские компоненты — та ещё задачка. Один только очиститель от Honda заставил изрядно поломать голову при подключении. Зато теперь есть система быстрого отключения массы — ручка прямо под рукой водителя. Мелочь, а спокойнее.
Ходовые качества
Машина ведёт себя именно так, как ожидаешь от такой техники: степенно покачивается, не спешит реагировать на руль, требует постоянной корректировки курса. Но это не недостаток — это характер. Мощности более чем достаточно для уверенного старта и разгона, на крейсерских 110 км/ч мотор не надрывается.
На первой передаче можно ползти на холостых без понижайки — крутящий момент радует. На 90 км/ч четвёртая передача выдаёт 2500 оборотов — пятая ступень здесь была бы очень кстати для экономичной езды по трассе.
По расходу всё предсказуемо: трасса берёт около десятки на сотню, город начинает с пятнадцати литров. Главное — никакой «козлиной болезни», от которой страдал ГАЗ-69. Комфорт несравнимо выше. Проверенная временем подвеска от LC60 достойно отрабатывает даже откровенно убитые дороги, сохраняя остатки плавности хода.
Итоги проекта
Регистрация прошла без проблем благодаря качественному исполнению проекта. В процессе обкатки потребовалась замена некоторых сальников и крестовины кардана – обычная профилактика для автомобиля с такой историей.
Отсутствие сложных инженерных решений компенсировано тщательностью и аккуратностью исполнения. Машина получилась аскетичной по духу времени, но функциональной и законченной эстетически.