23 октября 1978 года Ан-24Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Ставрополь-Симферополь-Кишинёв-Львов. В момент вылета на борту находился 21 пассажир и 5 членов экипажа.
После взлёта Ан-24 занял высоту 2400 метров. В небе над Ставрополем было малооблачно. Но когда самолёт достиг района Крыма он вошёл в сплошную облачность с нижней границей 600-800 метров и верхней 3000-3500 метров. Через 15 минут с борта поступило сообщение: «Полет в облаках, имеется обледенение», а следом «Обледененьице неплохое». Через минуту экипаж доложил, что у них отказал левый двигатель, а ещё через 14 секунд уточнил, что отказали уже оба. Затем с борта сообщили о принятом решении снижаться в сторону суши. После этого экипаж на связь не выходил.
Когда у Ан-24 почти одновременно отказали оба двигателя - воздушные винты автоматически зафлюгировались. Экипаж совершил крутой левый поворот в сторону суши, при этом скорость упала до 250 км/ч. После этого экипаж попытался запустить левый двигатель. Из этого ничего не вышло. Но в процессе запуска возникла обратная тяга, из-за чего скорость упала уже до 186 км/ч, а также возник левый крен в 45°. Самолёт вышел на закритические углы атаки и начал снижаться по глубокой спирали с ростом скорости.
Возник пикирующий момент, поэтому пилоты потянули штурвалы на себя до упора. Это увеличило угловую скорость. На высоте около 500 метров самолёт совершил полный переворот на 360° вокруг продольной оси. Спустя полторы минуты с момента остановки двигателей Ан-24 упал в залив Сиваш и разрушился. Фюзеляж нашли на глубине 2,5 метра. Все 26 человек на борту погибли.
Основной версией случившегося стало обледенение. После расшифровки данных бортового самописца выяснилось, что в течение 79 минут полета (кроме первых 7 минут) противообледенительную систему (ПОС) крыла и хвостового оперения экипаж не включал. ПОС двигателей не включалась вплоть до 3-й минуты от конца записи (то есть падения в воду). Включалась ли она в течение следующих 1,5 минут до отказа двигателей определить было невозможно.
Комиссия провела лётные и стендовые испытания двигателей в условиях обледенения. При летных испытаниях первый сброс льда (толщиной 40 миллиметров) в двигатель произошёл через минуту и более после включения обогрева и не вызывал автоматического флюгирования воздушного винта. На стенде сброс льда приводил к автофлюгированию воздушного винта через 40-45 секунд после включения ПОС двигателя. Лётное испытание со льдом толщиной 65 мм привело к сбросу льда и мгновенному останову двигателя с автоматическим флюгированием винта.
По результатам расследования комиссия пришла к выводу, что одновременный отказ двигателей, был, вероятно, вызван обледенением с последующим сбросом льда в газовоздушные тракты двигателей. Это стало результатом позднего включения экипажем их обогрева. Также, комиссия отметила, что в РЛЭ отсутствовали рекомендации по действиям при отказе обоих двигателей в полёте. При этом, программа тренировок экипажей по действиям в таких условиях (ночь, полёт в облаках и при обледенении) отсутствовала, что и способствовало переходу аварийной ситуации в катастрофическую.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram