Аэродороги, где поезда разгонялись бы до 300 км/ч, авторы идеи намеревались построить не только на привычных направлениях, таких как Москва – Ленинград, но и через реки и пустыни Туркменской ССР, а также вдоль Северного Ледовитого океана из центральных регионов вплоть до Владивостока.
Быстрее... еще быстрее
В 1920-1930-е гг. ученые и инженеры всего мира предлагали разнообразные концепции высокоскоростного транспорта. Интерес к этому был вызван резким ростом грузо- и пассажироперевозок, что приводило к серьезной нагрузке на действующие автомобильные и железные дороги.
В СССР в те годы в этом направлении также представили несколько оригинальных идей. Некоторые из них казались вполне перспективными и были поддержаны правительством. О них много писали как в отечественной, так и зарубежной прессе. Относится это и к проекту Севастьяна Севастьяновича Вальднера.
Кем угодно, только не чиновником
В ранние годы Вальднер перепробовал много профессий. Примечательно, что отец завещал ему быть кем угодно, только не чиновником — то есть не идти по стопам родителя. Будущий изобретатель-самоучка трудился немного слесарем на машиностроительном заводе, писал и продавал картины, освоил игру на скрипке и веселил публику в различных заведениях и даже выступал с оркестром в театре; редактировал и издавал приключенческий журнал. И это не полный список...
В армии в середине 1910-х он освоил технику, обслуживанием которой и занимался. Можно сказать, что Вальднер буквально влюбился в это дело и проявлял неподдельный интерес к различным механизмам. Позднее он участвовал в разработке одной из первых советских бронедрезин «Матваль». Не имея специального образования, он довольно быстро удостоился именования инженер.
Принципиально новая система
Анализируя западный и отечественный опыт коллег, стремящихся создать скоростной рельсовый транспорт, Севастьян Севастьянович параллельно делал свои наброски, стараясь акцентировать внимание на безопасности будущего поезда. В отличие от предшественников, он решил создать принципиально новую систему, совместив монорельс и авиационный двигатель с воздушным винтом.
Изначально далеко не все советские ученые поддержали столь смелую задумку. Однако ее автору удалось не только убедить ряд опытных инженеров, но и после детального доклада в Комакадемии в мае 1931-го привлечь их к участию в проекте. При этом над последним некоторые специалисты трудились по сути в нерабочее время. Финансировались работы из средств Научно-экспериментального конструкторского института ЦНТУ НКПС.
120 км/ч
Примерно через два года предварительные документы получили одобрение в профильных учреждениях и Вальднер с командой приступили к строительству в Центральном парке культуры и отдыха им. Горького кольцевой эстакады протяженностью 474 м. На ней уменьшенный (в 15 раз) прототип аэропоезда длиной 2,5 м и шириной 1 м разгонялся до 120 км/ч.
Качурин Б. И. Аэропоезд С. С. Вальднера // Вестник Комитета по изобретательству. — Л., 1933. — Июль. — С. 6:
«Вагон имеет три точки опоры, которые расположены в вершинах углов равнобедренного треугольника (т. п. треугольника устойчивости). Наверху ставится рельс, а с боков направляющие плоскости. Взаимное расположение рельса и направляющих плоскостей таково, что вагон не может перемещаться до определенного предела ни в боковом, ни в вертикальном направлениях, а также не может и опрокидываться. Вагон движется по рельсу, расположенному на верхней балке эстакады, причем колеса имеют две реборды... Устойчивость вагона обеспечивается соответствующим расположением центра тяжести и бегунками. Поезд приводится в движение посредством пропеллера, что ставит его при движении вне зависимости от сцепного веса и вне зависимости от коэффициента трения».
Аэропоезда для Туркменской ССР
Испытания прошли успешно, и уже в 1934-м по инициативе Наркомата путей сообщения на станции «Северянин» (тогда — Подмосковье) для проведения дальнейших испытаний приступили к строительству монорельса в натуральную величину. А в Бутово появился 8-километровый опытный трек. Была изготовлена новая модель аэропоезда (уменьшенная в десять раз по отношению к предполагаемому оригиналу) со стабилизатором, улучшенной конструкцией ходовых частей и рядом других усовершенствований.
Более того, уже в 1934-м специалисты приступили к предварительным исследованиям относительно возможности запуска нового вида транспорта на территории страны. Более детально прорабатывался вариант на различных направлениях в Туркменской ССР.
Д. Ковалев. Центральный научно-исследовательский институт железнодорожного строительства (ЦСН) // Наше строительство. — М., 1934. — №13-24. — С. 1055:
«По договору с постпредством Туркменской ССР произведены изыскания четырех вариантов линии: 1) Джебель-Нефтедаг, 2) Керки-Керкичи, 3) Ашхабад-Фирюза, 4) Чарджуй-Дейнау. В результате первый вариант отпал, а по остальным трем составлено предварительное техно-экономическое исследование и представлено в СНК ТуркССР для разрешения вопроса постройки того или иного варианта линии».
Об этом говорит весь мир
В том же году о предстоящих планах Советского Союза написала и западная пресса. Проект в Туркменской ССР в частности подробно обсуждался на страницах американского журнала Popular Science, где подчеркивалось, что Москва намерена построить в южной республике три трассы суммарной протяженностью свыше 500 км. На них аэропоезда будут разгоняться до 290 км/ч. Примечательно, что по утверждению автора статьи, широкие реки, такие как Амударья, диковинный транспорт будет пересекать не по монорельсу, а прямо по воде.
Действительно, по задумке скорость аэропоездов должна была составить 250-300 км/ч, что позволило бы преодолевать расстояние между Москвой и Ленинградом менее чем за четыре часа. Разрабатывалось несколько вариантов вагонов — на 80 и на 300 человек. Отмечалось, что с запуском аэропоездов на наиболее загруженных направлениях железной дороги удастся освободить последнюю от пассажирских составов и увеличить объемы грузоперевозок. Хотя таковые в перспективе планировалось осуществлять и по монорельсу.
В сибирской тайге и на Крайнем Севере
В те годы в советской печати довольно много писали о разработке Вальднера и предрекали ей большое будущее. Сам инженер предполагал, что аэропоезда в скором времени появятся в самых разных, в том числе и труднодоступных частях страны, о чем он в 1934-м рассказал корреспонденту газеты «Советская Сибирь».
Аэропоезд в сибирской тайге // Советская Сибирь. — Новосибирск, 1934. — №226 (2 октября). — С. 8:
«Наши северные области с их суровыми нордостами и большими снегопадами представляют колоссальные трудности не только для прокладки линии обычной дороги, но еще больше для ее эксплуатации. Снежные заносы наносят громадный ущерб обычному железнодорожному транспорту и для борьбы с ним требуются огромные затраты. Между тем, аэропоезд независим от метеорологических условий и времени дня. В виду этого сооружение сверхскоростной дороги на Крайнем Севере вдоль Ледовитого океана, а также в сибирской тайге, не представляет особых трудностей. По моему мнению, — говорит т. Вальднер, — линия аэропоезда может быть проложена через полярные отроги Урала по северному побережью до Владивостока. Имеется также полная возможность проведения дороги в сибирской тайге прямо по просеке без выкорчевывания оной, без трудоемких земляных работ... Перспективы строительства аэродорог на Крайнем Севере и в сибирской тайге — это не фантазия».
Дешевле и безопаснее железной дороги
Согласно расчетам, строительство 1 км монорельсовой дороги в Туркестанской ССР обходилось бы в 440 тыс. руб. С учетом того, что для прокладки стальной магистрали для обычных поездов на этих направлениях потребовалось бы сооружать три тоннеля, проект надземной эстакады выходил почти в два раза дешевле. Что касается сибирской тайги, то, по утверждению Вальднера, стоимость 1 км составила бы 300-350 тыс. руб. (при условии чередования деревянных и железобетонных эстакад).
Поезда небывалых скоростей // Пионерская правда. — М., 1933. — №109 (19 сентября). — С. 4:
«Наше социалистическое хозяйство нуждается в транспорте не только сверхскоростном, но и к тому же работающем точно и бесперебойно, как хорошие часы. Достичь большой скорости можно, приводя поезд в движение воздушным пропеллером и придав ему удобообтекаемую форму. Для того, чтобы стремительно несущийся поезд не угрожал земному движению, чтобы избавить аэропоезд от всяких столкновений и «происшествий», путь надо поднять на эстакаду, которая будет возвышаться над полями, деревьями, никому не мешая. Благодаря эстакаде, аэропоезду не страшны снежные заносы, туманы, песчаные бураны, размывы пути и всякие другие неприятности, которые так часто нарушают нормальную работу обычных поездов. В снегах арктической тундры, в песчаных пустынях Кара-Кума или Сахары аэропоезд будет перевозить людей и груз с такой же точностью и быстротой. Необходимым условием для социалистического транспорта является электрификация движения и автоматическое управление поездами. Аэропоезд отвечает этим двум условиям. Это будет не трудно сделать — всю проводку мы проведем прямо по столбам эстакады (из комментария С. С. Вальднера)».
Проект – на полку
Высокая скорость, безопасность движения, дешевизна строительства и эксплуатации, бесперебойность движения — все это озвучивалось среди очевидных преимуществ аэропоездов. Но ни в Сибири, ни в Туркменской ССР, ни где-то еще данный вид транспорта так и не появился. Несмотря на успешные испытания, проект решили свернуть. После 1936-го никаких работ в этом направлении уже не проводилось.
Считается, что советское правительство попросту решило сделать упор на развитии авиации. Хотя об истинных причинах ходят разные мнения. Инженер Б. И. Качурин, участвовавший в проекте, позднее заявил, что работы прекратили по не связанным напрямую с изобретением причинами.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Аэропоезд в сибирской тайге // Советская Сибирь. — Новосибирск, 1934. — №226 (2 октября). — С. 8
- Вестник комитета по изобретательству. — Л., 1931. — №9 (сентябрь). — С. 59, 62
- Качурин Б. И. Аэропоезд С. С. Вальднера // Вестник Комитета по изобретательству. — Л., 1933. — Июль. — С. 6-9
- Ковалев Д. Центральный научно-исследовательский институт железнодорожного строительства (ЦСН) // Наше строительство. — М., 1934. — №13-24. — С. 1054-1055
- Кружок небывалых скоростей // Пионерская правда. — М., 1933. — №151 (15 декабря). — С. 1
- Поезда небывалых скоростей // Пионерская правда. — М., 1933. — №109 (19 сентября). — С. 4
- Шмерлинг В. Аэропоезд // Наши достижения. — М., 1933. — №-8 (июль). — С. 87-93