В дореволюционной России талантливыми инженерами и учеными было предложено немало интересных транспортных проектов, большинство которых так и остались нереализованными. Относится это и к однорельсовой подвесной железной дороге на электрической тяге, построить которую планировали между Москвой и Петербургом.
Романов — гений инженерной мысли
В 1900-м в Гатчине на Дворцовой площади под руководством Ипполита Владимировича Романова была сконструирована 200-метровая экспериментальная линия в форме восьмерки. За три года до этого все желающие могли ознакомиться с уменьшенной моделью монорельса, представленной разработчиком в столичном сельскохозяйственном музее, а позднее и на выставке судоходства. Задумка тогда понравилась многим. По достоинству ее оценили и в Императорском Русском Техническом обществе, дав добро для дальнейших исследований.
До этого Романов успел зарекомендовать себя несколькими примечательными изобретениями, включая аккумулятор для электрического кэба П. И. Фрезе, а затем и электроомнибуса — инновационного вида транспорта. По сути это были одни из первых электромобилей в стране. Предлагалось даже организовать их движение по десяти различным маршрутам. Однако Дума выдвинула невыполнимые условия, из-за чего задумка не воплотилась в жизнь. Похожая судьба ждала и подвесную железную дорогу.
Успешные испытания
Смонтированная в Гатчине дорога представляла собой крепившуюся на Г-образные опоры решетчатую путевую балку. На последнюю помещались две двухосные тележки, а к ним уже на пружинных амортизаторах в 75 см от земли подвешивался 1,6-тонный вагон (с балластом — 3,26 тонны) длиной 6 м. Он разгонялся до 15 км/ч — электродвигатель мощностью 6 кВт, бегунковые и ходовые колеса размещались на верхней площадке тележки.
Первые испытания провели в июне 1900-го. Они прошли успешно, что и побудило автора проекта вместе с единомышленниками выдвинуть на рассмотрение идею о сооружении такой дороги между двумя столицами, также предлагалось построить линию до Нижнего Новгорода и организовать кольцевое движение монорельса вокруг Петербурга. Отмечалось, что скорость движения со временем может быть доведена до 200 км/ч, что было просто немыслимо для того времени.
Подвесная электрическая дорога // Нива. — СПб., 1900. — №30. — С. 604:
«Движение по ней происходит выше уровня земли, так что может совершаться без всякого риска с большой скоростью в самых густонаселенных пунктах. К этому следует добавить... дорога совершенно не подвержена снежным заносам... Предлагаемую дорогу системы И. Романова не следует смешивать с висячими канатными дорогами. Путь подвесной дороги представляет из себя стальной рельс, по которому катятся колеса подвижного состава и который поддерживается на всем протяжении легкой железной или стальной фермой, устроенной по принципу современных мостовых ферм. Вся дорога представляет ряд решетчатых железных столбов, в роде столбов электрического освещения на Малой Итальянской улице в С.-Петербурге, заканчивающихся в вершине железными кронштейнами в виде буквы Г. Для получения устойчивости вагона на однорельсовом пути, тележки, к которым подвешены вагоны, снабжены горизонтальными роликами (колесами)... При вертикальном положении вагона и тележки эти боковые ролики едва касаются ферм и рельса и нажимают на них при малейшем отклонении вагона. Тележка со своими колесами и роликами представляет из себя прочную скобу, охватывающую рельс с трех сторон, оставляя место для прикрепления фермы пути к боковым кронштейнам. При движении тележки между нею и рельсом нет скользящего трения, а есть только катящееся трение роликов и колес, что сильно облегчает движение».
Романов предлагал организовать как пассажирские, так и грузовые перевозки, также отдельно он разработал вагоны для доставки почты. Инженер подчеркивал явные преимущества монорельса по сравнению с традиционной железной дорогой, обращая внимание на большую безопасность, простоту эксплуатации и меньшую стоимость строительства.
«С технической стороны проект удовлетворяет»
На следующий год, в 1901-м, в Императорском Русском Техническом обществе был представлен доклад о проекте однорельсовой дороги, подготовленный К. Н. Кашкиным и зачитанный по причине болезни последнего В. С. Мелентьевым. На мероприятии присутствовал и непосредственно И. В. Романов.
Во время выступления было отмечено, что еще 60 лет назад многие сомневались в необходимости строительства железных дорог, и даже не верили, что они могут быть полезными. Кто-то не предполагал их загруженности. Теперь же они и успешно эксплуатируются, и пользуются неимоверной популярностью у перевозчиков. То же самое, подчеркивалось в докладе, ожидает и однорельсовую электрическую дорогу, по которой можно будет безопасно передвигаться с большой скоростью. Говорилось и о преимуществе системы Романова над аналогичными зарубежными разработками. Были приведены детальные расчеты как технического, так и финансового характера, демонстрирующие возможность реализации и все выгоды проекта.
После выступления Мелентьева некоторые из присутствующих положительно оценили дорогу системы Романова и в целом поддержали ее строительство. Председатель, подводя итог заседанию, отметил, что воплощение этой задумки в жизнь принесет большую пользу.
О подвесной железной дороге системы И. В. Романова в применении к Николаевской жел. дор. // Железнодорожное дело. — СПб., 1901. — 124-125:
«Так что с технической стороны проект удовлетворяет! Требованиям, по крайней мере сегодня, возражений против нее не было, а если они будут сообщены впоследствии, то тогда рассмотрят их и исправят проект. Затем осуществимость системы представляется полная, лишь бы поняли ее и сознали все выгоды от этого сооружения, которые, по моему глубокому убеждению, совершенно ясны и очевидны... Для жителей Москвы и Петербурга в отношении их взаимных сношений я не знаю, чего можно было бы желать более. Каждый из них, отправляясь в Петербург или Москву и сделав дело там, в тот же день мог бы вернуться домой к ночлегу, тогда как теперь, отправившись даже с курьерским поездом, можно возвратиться домой только через 30 часов и проезд этот стоит значительно дороже... Мы пожелали бы скорейшего осуществления этой идеи изобретателя ближе всего в применении к Николаевской дороге, a затем, если бы представилась возможность, то и в других местах нашей обширной России, которая так нуждается в расширении железнодорожной сети и ускорении сношений (Рукоплескания)».
Проект предан забвению
В следующие годы инициаторы идеи пытались активно продвигать ее, ища поддержки и необходимых средств для реализации. Были представлены и новые доклады перед научным и инженерным сообществом. В частности, в 1905-м тот же Мелентьев показал очередные расчеты относительно дороги Петербург – Москва. В этот раз говорилось о составах общим весом в 100 тонн с пятью вагонами, каждый из которых вмещает около 20-30 человек, и разгоняющихся до 160 км/ч.
Но, как и в случае с некоторыми другими похожими инициативами, в итоге поддерживать проект финансово никто не стал — в деловых кругах к задумке не проявили должного интереса. Как было замечено в одном из современных исследований, в России многие богатые люди предпочитали тратить свои деньги на искусство (покупать картины), но не на развитие технической науки, вера в которую была далеко не у всех.
Известно, что на Западе некоторые тогда отнеслись с недоумением, почему изобретение Романова было предано забвению. В частности, об этом высказывался Лоик де Лобель — известный французский магнат, планировавший построить стальную магистраль, которая по задумке должна была соединить Аляску и Сибирь.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Бешенцев И. Д. Ипполит Владимирович Романов — гений инженерной мысли в области электротранспорта // Переломные моменты истории: люди, события, исследования. — СПб., 2022. — С. 163-172
- Мелентьев В. Электрические подвесные железные дороги и дорога системы инженера И. В. Романова. — СПб., 1901. — 18 с
- О подвесной железной дороге системы И. В. Романова в применении к Николаевской жел. дор. // Железнодорожное дело. — СПб., 1901. — С. 119-126
- Подвесная электрическая однорельсовая железная дорога большой скорости // Труды комиссии по рассмотрению вопросов о применении электрической тяги на путях сообщения. — 1905. — №10. — 72 с
- Скорые поезда на электрических железных дорогах // Железнодорожное дело. — СПб., 1900. — №37. — С. 1-3
- Смык А. Ф. Изобретение первых в России электрических транспортных средств // История науки и техники. — М., 2018. — №.7 — С. 52-61