Запад планировал серьезно ограничить перевозчиков страны, но они продолжают летать, обходя глобальные правила и разбирая старые самолеты на запчасти.
Западная Европа и США ввели санкции в прошлом году в ответ на спецоперацию России в Украине, и гражданская авиация выглядела местом для нанесения максимального ущерба. Ведь российские авиакомпании летают в основном на Airbus и Boeing, которым запрещено ведение бизнеса в России. И более двух пятых этих самолетов принадлежали иностранным лизинговым компаниям, которые сразу потребовали вернуть их имущество.
Но спустя год после начала конфликта российские перевозчики, согласно исследованию Cirium, по-прежнему эксплуатируют 467 самолетов Airbus и Boeing против 544 год назад. Хотя российские авиакомпании прекратили полеты в США, Западную Европу и союзные страны, они увеличили количество рейсов в Турцию, Объединенные Арабские Эмираты, Таиланд, а также в бывшие республики СССР, такие как Армения, Кыргызстан и Таджикистан. И они совершают около 1,1 тыс. внутренних рейсов ежедневно, что примерно на 15% меньше, чем годом ранее — гораздо меньшее снижение, чем ожидали сторонники санкций.
Устойчивость подчеркивает пределы санкций, когда отрасли находят обходные пути или обращаются к менее строгим партнерам. В то время как объем производства в России сократился за три квартала, спад был лишь частью коллапса, предсказанного вскоре после начала конфликта, поскольку рост цен на сырье продолжал накачивать экономику деньгами.
Чтобы сохранить авиационный сектор на плаву, правительство запретило возврат арендованных самолетов их владельцам за рубежом и призвало перевозчиков перерегистрировать их в России. Таким образом, большинство самолетов продолжают летать, хотя они лишены важных обновлений программного обеспечения и технического обслуживания, предусмотренных регулирующими органами, которые необходимы для обеспечения их безопасного функционирования.
Эксплуатанты воздушных судов должны придерживаться строгих правил технического обслуживания, которые контролируются лицензированными инженерами и регулируются национальными регулирующими органами, такими как Федеральное управление гражданской авиации США, Агентство авиационной безопасности Евросоюза или Федеральное агентство воздушного транспорта России. В дополнение к ежедневным проверкам, самолеты требуют более внимательного обслуживания после примерно 200 полетов и тщательных проверок каждые десять лет, когда их разбирают для тщательного осмотра.
Boeing заявляет, что с начала прошлого года не предоставлял запчасти, техническое обслуживание или техподдержку авиакомпаниям или компаниям по техническому обслуживанию в России из-за санкций США. 16 февраля Guillaume Faury, генеральный директор Airbus заявил, что данные компании показывают, что во второй половине 2022 года российские авиакомпании использовали самолеты его компании больше, чем до эпидемии. Он добавил, что хотя компания не поддерживает контактов с авиакомпаниями в России, до Airbus доходит информация о трудностях с поддержанием полетов самолетов, поскольку они вынуждены бороться за замену недостающих компонентов.
Чтобы продолжать летать, российские перевозчики закупают запчасти из “дружественных” стран и перемещают компоненты с одного самолета на другой, сообщил регулятор 1 февраля изданию РБК. Кроме того, в феврале было одобрено соглашение с дубайской инжиниринговой фирмой Global Jet Technic, которая заявляет, что проводит регулярные предполетные проверки самолетов Airbus и Boeing, выполняемых российскими авиакомпаниями.
Поскольку российские перевозчики разбирают самолеты на запчасти, они в итоге сокращают свой парк, потому что самолетам-донорам не хватает компонентов, необходимых для безопасной эксплуатации, а санкции означают, что авиакомпании не могут приобретать сертифицированные замены.
Авиакомпании обязаны регистрировать каждый компонент, который они заменяют или ремонтируют, вместе с документацией о происхождении используемых деталей. Поскольку россияне в настоящее время действуют вне общепринятого режима отслеживания этих изменений, на самолетах, скорее всего, отсутствуют подробные записи, что делает их фактически невозможными для перепродажи.
Опыт Ирана показывает, почему техническое обслуживание, произведенное не по протоколу, не является устойчивым в долгосрочной перспективе. Десятилетия санкций оставили страну с устаревшими самолетами и плачевными показателями безопасности. Российская авиация полагается на сеть посредников, которые обходят ограничения и закупают запасные части, а иногда и самолеты целиком.
Ситуация в России более сложная, потому что ее авиакомпании в основном летают на новых моделях, говорит британский авиационный консультант John Strickland. “Это самые современные самолеты, которые не похожи на самолеты предыдущего поколения, которыми пользуются иранские перевозчики”, - говорит он. “Российские авиакомпании, вероятно, используют все возможности, чтобы сохранить свой парк, но это будет делать все труднее”.
В отличие от Ирана, Россия гордится традициями производства самолетов, восходящими к ранним годам советской власти. Аэрофлот когда-то был крупнейшей авиакомпанией в мире, а такие производители, как "Туполев", "Илюшин", "Сухой" строила самолеты, способные перевозить сотни пассажиров. Российские компании сегодня производят современные самолеты, такие как 100-местный Sukhoi Superjet, однако этот самолет сильно зависит от западных поставщиков двигателей, авионики, шасси.
Другой целью санкций была изоляция России, что также получило неоднозначные результаты. Российская Федерация закрыла свое воздушное пространство для западноевропейских и американских авиаперевозчиков, вынуждая самолеты совершать длительные и дорогостоящие обходные рейсы в Азию. Однако оно остается открытым для авиакомпаний из более дружественных стран, таких как ОАЭ, которые только добавили количество рейсов.
Российские аэропорты сегодня обслуживают около 270 международных рейсов ежедневно против 300 в 2021 году, отмечает Cirium. «Очевидно, что санкции не сработали так, как рассчитывал Запад, и мировая авиационная отрасль намного дырявее, чем кто-либо думал», — говорит отраслевой аналитик Richard Aboulafia. «Да, с безопасностью будет хуже, чем дольше будут продолжаться эти санкции, но это явно не приведет к полной остановке связи внутри России и из России».
Источник: Bloomberg
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
- SuperJet International планирует окупить инвестиции в ОАЭ и завод в Аль-Айне для SSJ100
- Авиация Центральной Азии: события в Украине и новые возможности
