Героем сегодняшней статьи станет не только автомобиль, но и человек, которому спас жизнь Айртон Сенна — Эрик Комас. Пусть ему не довелось добраться до вершин Королевы Автоспорта, энергичный француз до сих пор является завсегдатаем гоночных мероприятий: после Формулы-1 он взял два чемпионских титула в JGTC, "серебро" Ле-Мана 2005 года, несколько чемпионств в сериях по историческому ралли и даже написал книгу "Lancia Stratos, Mythe et Realité" ("Lancia Stratos: Миф и Реальность") — он большой поклонник легендарного раллийного клинышка от Гандини.
Но Комас "болеет" не только Stratos'ом. Почти 30 лет назад на "24 часах Ле-Мана" он был одним из боевых пилотов TWR-Nissan. Мы представляем вам историю о Nissan R390, в доводке которого он участвовал с самого начала: Комас не только нашёл и выкупил один из гоночных автомобилей и сертифицировал его для дорог общего пользования, но и выставил на Конкурсе Элегантности на Вилле Д'Эсте в 2022 году!
Статья: Meet The Restored And Road-Registered Nissan R390 GT1, A Le Mans Finisher With License Plates
Автор и фото: Máté Boér
Год оригинальной публикации в Petrolicious: 9 июля 2022
«Гоночный автомобиль для дорог общего пользования». Этот слоган для продажи суперкаров довольно банален, но бывают и исключения. В этом году на Конкурсе Элегантности на Вилле д’Эсте впервые был представлен отреставрированный и сертифицированный для дорог общего пользования гоночный Nissan R390 GT1 Эрика Комаса, в своё время финишировавший в «24 часах Ле-Мана». Прототип класса GT1 в простом белом окрасе с красными акцентами привлёк немало внимания на берегах озера Комо в прошлом месяце, но история данного экземпляра впечатляет не меньше.
Эрик запомнился не только участием в Формуле-1: в Ле-Мане 1997 и 1998 гг. он был одним из «боевых» пилотов заводской команды Nissan NISMO. Он не только ловко управлялся с R390 на прямой «Мюльсанн», но и был единственным гонщиком, участвовавшим в программе R390 GT1 с самого начала, и с тех пор его преданность автомобилю не ослабевает. Я встретился с Эриком в Италии, чтобы узнать всю историю из первых рук, и он с удовольствием поделился историей своего уникального Nissan.
История берёт своё начало на автоспортивной арене 90-х, когда допущенные к эксплуатации для дорог общего пользования суперкары регулярно трансформировались в гоночные автомобили, иногда случалось наоборот. Это очень приблизило автоспортивную арену к болельщикам, которым было легче распознать в силуэтах гоночных болидов формы, которые порой можно было встретить позже в тот же день на улице. Фан-база и, следовательно, маркетинговая ценность гонок Гран-Туризмо росли так быстро, что это не оставило без внимания многие гоночные команды с заводской поддержкой, которые начали наступление на разные чемпионаты, которые, как правило, в первой половине десятилетия создавались для «частников».
При финансовой поддержке заводов-производителей – команд, у которых было достаточно денег, чтобы тратить их после упразднения группы C в 1993 году – стоимость участия в гонках и скорость разработки резко подскочили, и к началу сезона 1998 года, класс GT1 состоял только из профессиональных команд, а автомобили в первых рядах размыли грань между гран-турерами и полноценными прототипами. В общей сложности, высшую категорию «24 часов Ле-Мана» 1998 года составляли 17 автомобилей из заводских коллективов, и этот показатель до сих пор не превзойдён. Как Эрик вспоминает: «В те годы гонки прототипов GT1 были чем-то вроде Группы B в ралли».
Эта эпоха ознаменовалась рождением легендарных автомобилей, которые почти сразу отправлялись с чертёжных досок на пьедестал почёта. У McLaren был F1, у Mercedes-Benz – CLK-GTR, у Porsche – 911 GT1, и это лишь немногие из величайших, но были и остальные. Nissan R390 GT1 знаком миллионам по играм серии Gran Turismo, но он никогда не вызывал такого благоговения, как «Большая Тройка», поскольку среднемоторные гоночные Nissan участвовали лишь в двух сезонах, и всего в нескольких гонках. Точнее, «хвостатые» болиды 1998 года, аналогичные экземпляру Эрика, участвовали только в «Ле-Мане».
И хотя век класса GT1 был недолог, именно его развитие дало толчок программе R390. С появлением первого прототипа Porsche 911 GT1 в 1996 году (при разработке которого воспользовались всеми лазейками для соблюдения правил), положение в категории перевернулось с ног на голову, а рамки стали всё менее явными. Проект Porsche ознаменовал собой первый случай в зарождающемся классе GT1, когда гоночный автомобиль является не эволюцией серийного автомобиля, как в случае с Ferrari F40 LM, Venturi 600LM, Jaguar XJ220C и могучим McLaren F1 GTR, а родился на гоночной трассе. Взяв за основу доминировавший в Группе C Porsche 962, Porsche изначально разработали 911 GT1, а затем выпустили очень ограниченным тиражом дорожную версию, чтобы соответствовать омологации. С этого момента дни «классических» гран-туреров, включая Nissan Skyline GT-R LM, были сочтены.
Nissan ответил на это, отказавшись от Skyline и обратившись к шотландцу Тому Уокиншоу и его знаменитой гоночной команде Tom Walkinshaw Racing (TWR) с просьбой о помощи в разработке и производстве гоночного автомобиля среднемоторной компоновки для переосмысленной категории GT высшего эшелона. Автомобили, разработанные TWR, неоднократно побеждали в Ле-Мане, последний раз – в 1996 и 1997, когда Porsche WSC-95 Spyder, построенный на шасси TWR Jaguar XJR-14, одержал две победы подряд. Иными словами, проект Nissan был не просто в умелых руках, а в весьма искусных, учитывая, что в команде британцев также состоял Ян Каллум, стоявший во главе команды дизайнеров R390.
TWR разработали карбоновый монокок на базе Jaguar XJR-15, который был тесно связан с C-групповыми болидами Jaguar, разработанными в тесном сотрудничестве с TWR. Кокпит и верхние панели кузова на R390 остались без изменений, в то время как конструкция шасси и особенно подвески (двойные поперечные рычаги «по кругу») были разработаны с нуля. 3,5-литровый V8 с двумя турбинами также берёт свои корни в Группе C: двигатель VRH35Z дебютировал в конце 80-х на Nissan R89C.
Новый R390 GT1 громко дебютировал на кольце Сартэ 4 мая 1997 года на предквалификации, где автомобиль Мартина Брандла и Йорга Мюллера показал лучшее время на стартовой решётке: от прошлогоднего триумфатора Porsche WSC-95 его отделяли 0,647 с и 1,5 с от быстрейшего заводского Porsche 911 GT1 Evo. Возможно, даже слишком громко…
Западный автомобильный клуб Франции, организаторы «24 часов Ле-Мана», проверили на соответствие R390 и его дорожную версию после предквалификации. Эксперты обнаружили, что в гоночной версии отсутствовал 100-литровый багажный отсек, присущий «гражданской» версии. Таким образом, Nissan и TWR в мгновение ока были вынуждены перекроить хвост R390, чтобы освободить место для предусмотренного багажника. Самым заметным результатом стала выхлопная труба, перенаправленная с задней части в боковые, но были и уступки, из-за которых, в сочетании с нехваткой тестов, R390 стал терять по две секунды с круга. Он всё же квалифицировался третьим, сразу позади дуэта Porsche: WSC-95 и 911 GT1. Проблемы с охлаждением трансмиссии преследовали Nissan всю изнурительную гонку, в результате чего один из двух «Ниссанов» окончательно сошёл с гонки, оставив болид Эрика Комаса в одиночку. R390 финишировал 12-м после двух замен коробки передач.
Сразу же после отчасти печального финиша в Ле-Мане в августе 1997 года, команда приступила к интенсивным испытаниям в аэродинамической трубе, которые быстро показали, что удлинённый кузов благотворно скажется на максимальной скорости и, что важнее, обеспечит лучшую вентиляцию для коробки передач. Так и родился R390 GT1 1998 года. Все четыре представленных R390 увидели клетчатый флаг после 24 часов гонки, заняв 3, 5, 6 и 10-е места в общем зачёте, уступив только карбоновому Porsche 911 GT1 1998 года. В 1998 году правила GT1 изменились, расходы продолжали расти, и только Mercedes-Benz приняли участие в полном сезоне, что привело к тому, что FIA расформировала этот класс. Nissan начали разработку болида для нового класса LMP (Le Mans Prototype), который должен был заменить GT1, а R390 остался в памяти.
Но автомобиль не ушёл в небытие. Сделка Эрика с Nissan предусматривала, что за два года выступлений в гонках ему полагался допущенный к дорогам общего пользования Nissan R390. Но поскольку Nissan с закрытием гоночной программы отменили все заказы на суперкар стоимостью в миллион долларов, машина Эрика так и не была построена. Как и в случае с Porsche и их карбоновым 911 GT1, оформленный в стиле 996, Nissan построили лишь один дорожный R390, который сейчас находится в музее компании. Но Эрик не отказался от своей мечты об особом Nissan для дорог общего пользования, поэтому, когда ему выпал шанс выкупить один из семи гоночных экземпляров, он сразу ухватился за эту возможность.
Разумеется, автомобиль под номером 32 в ливрее Calsonic, взявший подиум в 1998-м, в продаже не был. Бывший боевой автомобиль Эрика (№31) уже был переоборудован Nissan в двухместное гоночное такси (как уже было с болидом №33), и, таким образом, оригинальность – ключевой фактор для Эрика – была подпорчена. Выбор пал на автомобиль №30, который вы тут и видите, с идентификационным номером VIN780009, самый последний из построенных R390; он занял пятое место в Ле-Мане 1998 года. Андреа Кьявенуто (@chiavenuto.andrea) предстояла почётная задача провести комплексную реставрацию и переоборудование R390 для дорог общего пользования. За несколько лет до этого Андреа превратил Lancia Stratos Эрика в автомобиль, победивший в чемпионате Европы по историческому ралли, так что доверие Эрика он давно заслужил.
Пробег автомобиля составлял всего 5000 км (почти все – на кольце Сартэ), но команда всё равно провела реставрацию вплоть до каждого болтика и винтика, на что ушло два года. Цель состояла в том, чтобы автомобиль стал сертифицированным для дорог общего пользования, сохранив при этом как можно больше гоночных генов Ле-Мана. Они вдохновлялись упомянутым выше 911 GT1 Strassenversion 1998 года, выставленном в музее Porsche в Штутгарте. Nissan Эрика сохранил 95% оригинальных деталей с Ле-Мана, но дверные панели, ветровое стекло, стальные тормозные диски, система охлаждения и минимум обивки кокпита были установлены в соответствии с правилами дорожного движения. Изготовленные на заказ кронштейны кресел, повторяющие форму передней решётки радиатора, отражают внимание к деталям, вложенное в этот проект.
Что ж, как поступить с чистокровным болидом GT1 с номерными знаками? Мне нравится план Эрика: в следующем году он планирует приехать на R390 на юбилейный 100-й гонке «24 часа Ле-Мана» от своего дома до кольца Сартэ по автостраде, просёлочным дорогам и всему, что между ними. Можете подписаться на его страницу в некоей социальной сети, посвящённую проекту, а пока что, советуем почаще проверять зеркала заднего вида, если вы окажетесь с гоночным автомобилем на одной дороге.
Мы в соцсетях:
YouTube: youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: