Если по серьезному, то эту статью правильнее было бы назвать "временная потеря ориентировки". Само это определение, - потеря ориентировки, - согласно всех руководящих документов в авиации, относится к "Особым случаям в полете". Для сведения - ситуации, которые могут произойти в полете, и которые считаются особыми случаями это отказ двигателя, пожар, нападение на экипаж, потеря связи, попадание в опасные метеоявления, и некоторые другие события. И одним из особых случаев в полете так же является и потеря экипажем ориентировки.
"Потеряться" в небе, даже временно, является очень серьезным событием. Я не буду сейчас вдаваться в философские рассуждения - по каким причинам и как, где и с кем такое может произойти. Скажу простыми словами: такого быть не должно априори. И никакие отказы, неисправности или другие причины не могут быть оправданием для экипажа, который не может точно определить в полете свое место. Потеря ориентировки может говорить только об одном - о низком уровне подготовки, разгильдяйстве или полном непрофессионализме экипажа. Других вариантов нет.
Конечно, хоть и редко, но случаи потери ориентировки в гражданской авиации все же происходили. Но, по большей части в авиации ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве) и на вертолетах. А в транспортной авиации таких случаев практически не было. И тем не менее, меня угораздило дважды оказаться в полете, когда наш экипаж просто "блуданул". Видать, так сошлись мои звезды - не по своей воле оказаться в ненужном месте.
И если в первый раз этот ляпсус экипажу удалось скрыть, то во второй раз скрыть не удалось, и весь экипаж за содеянное был наказан. Досталось тогда (во втором случае) и мне, хотя бортмеханик по своим служебным обязанностям к навигации и к СВЖ (самолетовождению) не имеет абсолютно никакого отношения. Ну, то есть вообще никакого, - от слова совсем. И тем не менее...
Только не надо думать, что эти два случая, о которых я сейчас расскажу, являлись чем то из ряда вон выходящими. Нет, ничего особенного, к счастью, не произошло. Но сам факт временной потери ориентировки был.
Первый раз это произошло на легендарном самолете Ли-2 авиационно-транспортной эскадрильи (АТЭ) Воронежского авиазавода. Я тогда только несколько месяцев как демобилизовался из армии и вернулся в свой родной коллектив авиазавода, из которого два года назад в армию и призывался.
Тогда наш экипаж возвращался из Архангельска в Воронеж. В Архангельск мы отвезли груз (различные агрегаты и детали) для бригады доработчиков нашего авиазавода, и летели обратно без груза и служебных пассажиров, на пустом самолете. Стояла ясная ночь поздней осени 1975 года. На борту в том рейсе, помимо основного экипажа (КВС, 2-й пилот, бортмеханик и бортрадист) с нами был еще и проверяющий - старший штурман нашей АТЭ.
В смысле навигации - лучшего варианта для нашего тихоходного "лайнера" уже и не придумаешь! Все первоклассные специалисты с огромным налётом и опытом работы! Причем, конкретно на самолете Ли-2. И погода была прекрасная - ясная, морозная ночь, видимость , как говорится, миллион на миллион. Полет спокойный, болтанка и обледенение отсутствуют. Да лучших условий полета и придумать невозможно! Даром что ночь, а все населенные пункты по скоплению огоньков прекрасно были видны визуально. Да и лесные массивы, речки, озера и прочие ориентиры на белой, заснеженной и освещенной луной земной поверхности тоже замечательно просматривались.
В последствии, когда я набрался житейского и лётного опыта, и изучая на разборах различную информацию и приказы по летным происшествиям и катастрофам в гражданской авиации, то заметил "особенность", - чаще всего какие то происшествия, в том числе и катастрофы, происходили именно тогда, когда все было вроде бы хорошо. Да и не только я заметил, это знал весь летный состав Аэрофлота. А еще, когда что то случалось, то на борту, как ни странно, часто находился и дополнительный член экипажа, проверяющий. Ну, вот так "говорит" статистика, и не я это выдумал. Конечно, возможно это просто совпадения? Только я так не думаю..
И в том полете на Ли-2 ничего не предвещало. Но, как я уже говорил, тогда как раз и получилось классическое сочетание таких факторов, как прекрасная погода, исправный самолет, опытный экипаж, спокойный полет и наличие на борту проверяющего. Да не простого проверяющего, а "целого" старшего штурмана Валентина Ивановича Афанасьева., который в нашем подразделении по долгу службы являлся главным навигатором всей лётной службы! Думаю у любого читающего эти строки возникает резонный вопрос - ну, так и как же в такой ситуации можно было потерять ориентировку?!!
Ребята, можно... И очень даже легко. Я вкратце, не вдаваясь в подробности, расскажу, как это тогда произошло у нас. Полет, как я уже сказал, был спокойный. Мы, экипаж, все находились на своих рабочих местах, самолет шел на автопилоте. На самолете Ли-2 автопилот довольно примитивный, так что время от времени командир или второй пилот вынуждены были немного корректировать его работу, - по высоте и по курсу. Бортрадист Виктор Тураев вел связь с диспетчерами.
Временами, после пролета очередного радиомаяка, бортрадист перенастраивал единственный на Ли-2 радиокомпас АРК-5 на следующий радиомаяк. Настроив радиокомпас на нужную частоту, и прослушав в эфире его позывные, докладывал экипажу - на какой привод настроен АРК. А затем поудобнее устраивался на своем кресле, - если конечно можно назвать креслом небольшое сидение, расположенное задом на перед в отсеке радиста по правому борту. И продолжал, прикрыв глаза, в состоянии легкой дрёмы, прослушивать эфир. Временами он делая записи или пометки в своем журнале радиосвязи.
Я сидел на подвесном сидении между пилотами, контролировал выработку топлива и параметры работы моторов. Временами приходилось регулировать температуру головок цилиндров и масла, - открывая или прикрывая жалюзи капотов и маслорадиаторов. Иногда поочередно прогревал карбюраторы двигателей. В общем, я действовал согласно РЛЭ Ли-2 (руководства по летной эксплуатации Ли-2)
Для всех вышеперечисленных (и многих других) манипуляций на центральном пульте в кабине экипажа были специальные рычаги. Итак, наш самолет приближался к Череповцу. Как говорится, все шло по плану.
Конечно, прошло уже много лет, - полвека (!), и многие подробности выветрились из памяти. Да это и не суть важно. Важно то, что весь наш экипаж тогда был в полной уверенности, что впереди как раз и "светится" Череповец. Однако, как позднее выяснилось, это было не совсем так...
В тот момент я как раз следил за манометрами давления бензина, потому что бак, из которого происходила выработка бензина, был уже почти пуст. И обязанность бортмеханика была при первых же колебаниях стрелок манометров давления бензина, тотчас переключить распределительный кран на питание бензином из следующего бака. Да еще при этом надо будет немного "поддержать" давление бензина в магистрали питания моторов ручным насосом (альвеером, РНА-1А). Ведь никакой автоматики на самолете Ли-2 не было в принципе, но все было до гениальности просто, надежно, и управлялось вручную, - с помощью тросовой проводки. Все мое внимание тогда было занято тем, чтобы вовремя уследить за моментом, когда необходимо будет переключать питание на следующий бак и подкачать немного альвеером.
Что касается нашего проверяющего, старшего штурмана АТЭ, то его в кабине не было вообще, с самого взлета в Архангельске. Он сидел в мягком пассажирском кресле в передней части слона, и безмятежно спал. Рядом с его креслом, на полу, стоял и его штурманский портфель со сборниками аэронавигационной информации, регламентами и картами. То есть "проверка" штурманом работы экипажа была чисто формальной. Ну, если простым и понятным языком - проверки не было совсем. А штурман полетел в этот рейс только для того, что заработать свой оплачиваемый налет.
Первым, кто обратил внимание на то, что мы летим куда то "не туда" оказался второй пилот. Он спросил у бортрадиста:
- Витя, а это что у нас настроено на АРК? Стрелка "болтается", показывает
неустойчиво. Проверь еще раз настройку частоты и прослушай позывной
Череповца! Что то не то...
- Да ерунда! Привод Череповца, видимо, работает неустойчиво, да и сигнал
слабый - вот стрелка и "болтается", - отвечает радист.
Тут из "нирваны" выходит и командир, осмотрелся, и тоже потребовал бортрадисту проверить настройку АРК. Бортрадист подкручивает ручку настройки, еще раз прослушивает позывные, и докладывает - да все правильно, АРК настроен на Череповец! А между тем стрелка АРК "ожила", и теперь уже четко и устойчиво показывает вправо, на привод Череповца! Тут командир "взрывается":
- Что там у тебя было настроено, .. твою .... ?!! "Неустойчиво", у него, бл... работает АРК!!! Да ты посмотри куда теперь показывает стрелка радиокомпаса! Вправо! Мы же идем много левее трассы! Перед нами на Череповец, а Вологда! А Череповец вон он, светится на горизонте справа!!! "Завел" нас, бл....!!!
(Далее пошел набор идиоматических выражений в адрес бортрадиста, да и
второго пилота, которые я здесь приводить не могу. Но смысл их таков - как
же это вы ребята так сплоховали? Не хорошо, не хорошо... Так работать
нельзя!)
Я тем временем краном переключил питание двигателей на другой бак. И думаю, вполне своевременно... Командир отключает автопилот, увеличивает двигателям режим до номинального, и с большим креном начинает энергичный отворот вправо. На Ли-2 не было ответчика, и трудно сказать - видел нас диспетчер Вологды или нет? Но никто нам ничего не сказал. Наверное, не видел. Да оно и к лучшему... На момент определения своего местонахождения, мы не долетели до Вологды километров 10-15. На повышенной скорости, отвернув вправо градусов на 70-80, мы как партизаны, под прикрытием ночи, помчались в сторону Череповца. Расстояние между этими городами чуть более 100 километров. Перед Череповцом, командир начал понемногу подворачивать влево. Точку Череповца мы прошли восточнее километров 10-15, доложили пролет. Диспетчер пролет точки Череповца подтвердил (!), и мы постепенно, минут через десять вышли на линию заданного пути.
Наш проверяющий, штурман, когда услышал что двигатели перевели на повышенный режим работы, а самолет заложил крутой вираж вправо, проснулся и тут же "влетел" в кабину. В чем, бл... дело?!!!
И разобравшись что произошло, наш "горе проверяющий" стал участником разборки в экипаже. И он тоже не скупился на нелитературные выражения, - сразу в адрес всего экипажа. Как никак, если бы это событие всплыло, то ему бы, как старшему штурману и проверяющему, досталось бы больше всех! Них, ой, то есть - ничего себе "проверка" СВЖ получилась! Такой ляп, и как раз по навигации!..
Вот так, тихо и незаметно, и "сошло" тогда нашему экипажу такое серьезнейшее нарушение. Полет был благополучно завершен. Правда, тогда по пути в Воронеж мы сели в московском аэропорту Быково и остались там ночевать. Причина ночевки - аэродром авиазавода ночью не работал, а мы не успевали в Воронеж до времени его закрытия.
Разумеется, самим об этом неприглядном происшествии в том полете ни кому не рассказывать - ума хватило у всех. Как известно, молчание - золото.
А раз все прошло тихо и без последствий, - значит ничего и не было. Да и вообще, если какое то неблаговидное событие или ошибка экипажа в полете имело место быть, то долгом чести для экипажа всегда было - чтобы никогда, и ни в каком виде, эта информация не вышла наружу...
А теперь немного о втором случае "временной потери ориентировки". Это произошло на самолете Ан-24, и если память не изменяет - ранней весной 1977 года. Я тогда еще первый год работал в ВОАО (Воронежском объединенном авиаотряде) Мы в тот день выполняли утренний пассажирский рейс 2615/2616 по маршруту Воронеж-Краснодар-Тбилиси. Как это в жизни и бывает - абсолютно ничего тогда не предвещало. Все было как всегда, обычно и буднично...
Я принял, осмотрел и заправил самолет, вскоре посадили пассажиров, и по расписанию мы вылетели из Воронежа. Погода была пасмурная, небо было затянуто сплошной облачностью. Вскоре после взлета мы вошли в облака. По курсу и крену самолет управлялся от автопилота, по тангажу, до занятия заданного эшелона, самолет управлялся вручную, экипажем. Наш самолет занимал заданную диспетчером высоту на привод Петровское. Полет был спокойный, обледенение и болтанка отсутствовали.
Над приводом Петровское задатчиком автопилота штурман Николай Нестеренко развернул самолет вправо. Так же он, штурман, доложил Воронежу пролет Петровского, и перешел на связь с Москвой. Москва подтвердила пролет Петровского, и дала команду продолжать набор высоты до заданного эшелона курсом на Миллерово. Полет продолжился...
Напомню еще раз - все в том полете было спокойно и обыденно. Я присел за столик по левому борту, и стал заполнять бортовой журнал и другую техническую документацию. Полет проходил в облачности, - ни неба, ни горизонта, ни земли, все вокруг было залеплено утренней серой мглой...
Через какое то непродолжительное время штурман и летчики засуетились. Что то явно пошло не так. Штурман еще раз перепроверил настройку радиокомпасов (их на Ан-24 два), вместе с летчиками стал сверять показания навигационных приборов, и у всех троих сразу сложилось устойчивое мнение, что мы летим явно "не туда". Используя все средства самолетовождения, и выясняя причину несоответствия в показаниях гироиндукционного компаса ГИК-1 и радиокомпасов, штурман и летчики пытались определить свое местоположение. Однако, время уже было упущено, и наше значительное отклонение вправо от трассы обнаружила Москва. Диспетчер нам передал, что мы отклонились от трассы вправо, и сейчас уже вошли в зону контроля Харькова. Поэтому он попросил нас немедленно отработать с Харьковом и доложить вход в их зону...
Место положение самолета - с помощью диспетчеров, и с помощью экипажа было установлено. Нашим экипажем был определен и отказ компаса ГИК-1, который, похоже, как раз и отказал в процессе разворота над Петровским, и стал выдавать неправильные показания. А штурман и летчики своевременно этот отказ не заметили, и использовали неправильные показания.
Наш командир, Владимир Иванович Евсеев, принял решение прервать выполнение рейса и возвращаться назад, в Воронеж. О своем решении командир доложил Харькову, и по согласованию с ним левым разворотом и заняв заданный Харьковом эшелон, наш самолет взял курс обратно на привод Петровское. А дальше - мы вошли в зону Москвы, доложили пролет Петровского, перешли на связь с Воронежем, и по согласованию с диспетчерами Воронежа, приступили к снижению. Вскоре мы произвели посадку в аэропорту Воронежа...
Этот возврат по неисправности квалифицировался как вынужденная посадка. Поэтому, после посадки к экипажу появилось много вопросов, и впоследствии были применены определенные меры. День, когда мы так неудачно "вылетели" в Тбилиси, был будним. У трапа приземлившегося самолета наш экипаж сразу встретило руководство нашего летного отряда и инспектор по безопасности полетов. Выслушав устный рапорт нашего командира, нас всех пригласили в штаб - для дальнейшего разбирательства. А пассажиров в течении часа пересадили на другой самолет, и на нем в Краснодар-Тбилиси и обратно полетел экипаж дневного резерва.
Весь экипаж, - КВС, второй пилот и штурман были наказаны с формулировкой "несвоевременное распознавание отказа компаса, и не комплексное использование всех средств самолетовождения, которое и привело к вынужденной посадке". А мне "досталось" за то, что помимо всех записей в самолетном бортжурнале, я сделал запись (а она была всегда обязательной после каждой посадки самолета) - "МСРП-12 работоспособен" (МСРП - это самописец режимов полета, "черный ящик" как его называют обыватели)
А вот в том полете как раз МСРП тоже оказался неисправным, а я этого и не заметил... Хотя зеленая лампочка в кабине на правом борту, сигнализирующая работу МСРП, при выруливании со стоянки перед полетом мигала. Что указывало на нормальную работу самописца. Ну, а потом, в связи с весьма "напряженной" обстановкой в кабине при определении отказа и возврате назад в Воронеж, того, что лампа перестала мигать, я просто тупо не заметил. А вот запись на МСРП тогда была бы очень необходима, чтобы комиссия по расследованию инцидента могла определить - когда произошел отказ, и как в той ситуации действовал экипаж.
А если бы я заметил, что МСРП не работает, и сделал бы соответствующую запись, - всего то "МСРП-12 не работает", то ко мне никаких вопросов и не возникло бы. Отказал МСРП, да и отказал.
Но произошло то, что и произошло. Вот ведь как иногда бывает в жизни - именно тогда, и именно в самый неподходящий момент, и обычно безотказный "черный ящик" - взял и отказал! А я и проглядел! Каюсь, виноват. Ну, что поделать - молодой был, еще не опытный. Еще и года на Ан-24 не пролетал...
А для того, чтобы полнее ощутить свою вину, наш экипаж на несколько дней отстранили от полетов, и привлекли к хозяйственным работам. В те дни, вдоль дороги, ведущей от Задонского шоссе к аэровокзалу, трактором прокопали длинную, в полтора километра, узкую траншею для укладки кабеля. Вот нам, экипажу, и "доверили" с помощью лопат выравнивать дно этой неравномерно выкопанной траншеи. Что мы с успехом, за три дня и сделали. Это вам не в небе "блудить"...