РП-210 представлял собой обтекаемый локомотив мощностью 1000 л. с. (750 кВт), построенный в 1956 году компанией Baldwin-Lima-Hamilton специально для работы с экспериментальными полностью алюминиевыми вагонами Train-X, которые были произведены компанией Pullman-Standard Car Manufacturing Company. Эта модель представляла собой попытку компании Baldwin выйти на рынок лёгких пассажирских локомотивов, но было выпущено всего три низкорамных дизель-гидравлических агрегата. Первый РП-210 был построен для Центральной железной дороги Нью-Йорка для обслуживания поездов Ohio Xplorer, курсировавших между Кливлендом, Колумбусом и Цинциннати, а пара таких РП-210 была приобретена железной дорогой Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда для обслуживания поездов «Дэн Уэбстер», курсировавших между Нью-Йорком и Бостоном.
Локомотивы РП-210 компании New Haven с тремя независимыми силовыми установками были одними из самых сложных железнодорожных локомотивов в Америке. Они оснащались двигателем немецкого производства с гидравлической трансмиссией, вспомогательным дизельным двигателем и генератором для питания поезда, а также двумя тяговыми электродвигателями с внешним питанием. Компания New York Central запросила установку бустерного блока, но ни один из них не был построен. Уникальный локомотив РП-210 стал последним локомотивом, получившим название BLH. Как и в случае с лёгкими поездами, которые он приводил в движение, РП-210 не смог достичь поставленных целей, и срок его службы был недолгим. Компания Baldwin-Lima-Hamilton рассчитывала продать больше локомотивов в Нью-Хейвен, но Нью-Хейвен заказал 60 локомотивов FL9 у EMD, которые оказались всем тем, чем не был РП-210.
Локомотивы New Haven и New York Central были близкими родственниками, но не физическими или механическими близнецами. Самым очевидным различием была традиционная «акулья пасть» локомотива New York Central. Три 99-тонных вагона имели длину 17,91 м, ширину 3,20 м и высоту 3,35 м и были сконструированы по схеме B-2, с двумя ведущими осями, работающими на дизельном топливе и рассчитанными на скорость 190 км/ч.
Двенадцатицилиндровый дизельный двигатель Maybach MD-655 мощностью 1000 лошадиных сил (750 кВт). Вспомогательный двигатель Maybach — 8-цилиндровый MD-440 с турбонаддувом мощностью 330 кВт (440 л. с.) на локомотивах в Нью-Йорке и 6-цилиндровый MD-330 с турбонаддувом мощностью 245 кВт (330 л. с.) на локомотивах в Нью-Хейвене — приводил в действие вспомогательное оборудование локомотивов и генератор на 480 В для питания головного освещения, кондиционирования воздуха и других вспомогательных нагрузок.
На каждый локомотив в Нью-Хейвене также были установлены два небольших тяговых электродвигателя мощностью 150 л. с. (110 кВт). Они должны были получать питание 660 В постоянного тока от системы «Третий рельс» Нью-Йоркского центрального вокзала, когда поезд проезжал последние несколько километров туннеля Парк-авеню (железнодорожного) до Центрального вокзала Нью-Йорка. Поскольку скорость движения там ограничена, небольшие тяговые двигатели в передней и задней частях лёгкого поезда (общей мощностью 600 л. с.) считались достаточными.
