Помните ли вы это романтичное слово — «дальнобойщик»? Сегодня это обыденная профессия, а вот в Советском Союзе водитель-международник был кем-то вроде космонавта: избранным, уважаемым и, чего греха таить, немного завидуемым. Но как же развивалась эта профессия в стране, где частное предпринимательство было под запретом, а поездка за границу — мечтой миллионов? Давайте окунёмся в прошлое и проследим путь советского дальнобойщика от извозчика до покорителя европейских автострад.
От конной тяги до “Совтрансавто”
Как ни странно, истоки советских международных грузоперевозок лежат в далёком прошлом. Ещё до революции существовали извозные конторы, осуществлявшие перевозки на конной тяге. После Великой Отечественной войны, в 1945 году, на базе одной из таких контор была создана «Транспортная контора исполкома и Совета депутатов трудящихся Ленинграда». Поначалу предприятие занималось перевозками только внутри Советского Союза, но уже в 1933 году советские грузовики начали ездить в Монголию с нефтепродуктами.
Однако настоящая эпоха советских дальнобойщиков началась в 1960-х годах, когда в СССР начали активно строить асфальтированные дороги. В сентябре 1963 года было зарегистрировано Кунцевское автотранспортное хозяйство междугородних сообщений. А 1 июля 1968 года в Москве было образовано Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто». Именно эту дату принято считать официальным днём рождения советских дальнобойщиков.
В том же году состоялся первый международный рейс в социалистическую Чехословакию. Поначалу советские дальнобойщики ездили только в страны социалистического лагеря и в Финляндию. Но вскоре география поездок расширилась, и они стали покорять капиталистические страны Европы.
От ЗИЛа до Volvo: эволюция техники
Советские дальнобойщики начинали на грузовиках марки ЗИЛ, а затем появились знаменитые «Колхиды». Несмотря на все нарекания по поводу качества, именно эти грузовики позволяли советским водителям ночевать в кабине хоть с каким-то подобием комфорта. Затем появились тягачи МАЗ, которые уже можно было назвать настоящими фурами.
Но для массовых поездок за границу требовались другие грузовики. Поэтому «Совтрансавто» начало закупать полуприцепы и грузовики зарубежного производства. Первыми стали 20 тягачей Volvo, которые были куплены по протекции правительства СССР в лизинг у французского банка. Перед покупкой проводились испытания тягачей Volvo и Scania, но от Scania было решено отказаться. В 1973 году водители предприятия «Совтрансавто» в Ленинграде своим ходом перегнали 27 тягачей Volvo F88 из Гётеборга. Остальные 73 поступили в Москву. Всем им предстояло работать с французскими полуприцепами Trailor. В конце 1975 года в СССР привезли первые Volvo F89 с вывешиваемой третьей осью. На этот раз прибыло 150 машин для только что созданных автобаз в Брянске, Минводах и Ростове.
Одновременно с покупкой первых тягачей Volvo в Ленинграде были организованы ремонтные мастерские для обслуживания зарубежных грузовиков. В этих мастерских были учебные классы для советских механиков и склад запчастей для грузовиков иностранного производства.
Потом «Совтрансавто» стал покупать и грузовики марки Mercedes. В 1975 году прибыла первая партия из 100 седельных тягачей Mercedes-Benz L22-32. К концу 1980-х годов таких машин в «Совтрансавто» было около полутора тысяч. Это была самая массовая иномарка в крупнейшей советской транспортной компании. Использовались и чехословацкие тягачи Škoda 706 или AS100, которые, как правило, работали в сцепке с полуприцепами-рефрижераторами, предназначенными для перевозки замороженных и охлаждённых продуктов.
Наряду с импортным подвижным составом еще долгое время использовались отечественные МАЗы, но уже нового поколения — МАЗ-54-32. Годовой объем поставок этих тягачей достигал 800 единиц.
“Софики”: элита советского общества
Работа в «Совтрансавто» считалась крайне престижной, почётной и финансово выгодной. Водители-международники, работавшие в этой организации, помимо высоких заработков, имели возможность привозить дефицитные товары, одежду и бытовую технику из капиталистических стран Европы, которые они затем могли перепродавать со значительной наценкой или оставлять для собственного пользования. Поэтому попасть в «Совтрансавто» было непросто, водители высшей категории совершали рейсы в капиталистические государства. Это была настоящая элита, состоявшая из людей с безупречной репутацией, партийных работников и тому подобных. Следует отметить, что возможность поездок в капиталистические страны предоставлялась только женатым водителям, как правило, имеющим детей.
Водители отбирались на конкурсной основе. Кандидаты должны были иметь не менее пяти лет безаварийного стажа вождения с открытыми категориями C и E на внутренних маршрутах по территории СССР. Знание иностранного языка было крайне желательным, а для некоторых рейсов — обязательным, если претендент планировал поездки за границу. Кандидат должен был быть водителем первого класса и предоставить положительную рекомендацию с предыдущего места работы. Также необходимо было пройти проверку в органах госбезопасности, быть как минимум кандидатом в члены КПСС и знать транспортное законодательство других стран, что могло пригодиться в длительных рейсах. Для накопления опыта работы за границей водителей не сразу отправляли в капиталистические страны. От года до трёх лет они колесили по странам советского блока. За это время работник становился высококвалифицированным, а главное, опытным специалистом, после чего перед ним открывался путь в настоящую заграницу.
В народе водителей-международников уважительно прозвали «софиками». Темно-синий костюм с золотистыми пуговицами на пиджаке, белая рубашка, галстук и форменная фуражка, украшенная кокардой и логотипом, — именно так выглядели советские водители-международники. Их внешний вид напоминал пилотов пассажирских авиалайнеров. После строгого отбора и успешного завершения первого-второго рейса водители, работавшие на международных направлениях, автоматически становились элитой трудового класса наряду с пилотами «Аэрофлота» и капитанами дальнего плавания. Им открывались все материальные преимущества этой профессии. Система оплаты труда водителей была сдельной, и заработная плата выплачивалась исключительно в рублях. За свой труд элитные водители получали весьма достойное вознаграждение, начиная от 500 рублей. Это была особая каста, имевшая право ездить за границу, куда простому советскому человеку было попасть весьма затруднительно.
Пик развития «Совтрансавто» пришёлся на середину 80-х годов, когда на предприятии насчитывалось 3,5 тысячи автопоездов и 15 тысяч сотрудников. География грузовых перевозок охватывала 25 стран Европы и Азии. Были освоены маршруты не только во все страны Западной Европы, но и на Восток, включая Монголию, Турцию, Иран, Ирак, Афганистан и Сирию. В 1983 году начались приграничные перевозки с Китаем.
Закат эпохи
К моменту начала перестройки «Совтрансавто» достигла наивысших финансово-экономических показателей, став одним из крупнейших перевозчиков на мировой арене. Но с распадом Советского Союза распалась и «Совтрансавто», продолжив свою деятельность, перейдя из категории монополистов в рядовые участники рынка.
Однако память о советских дальнобойщиках-международниках, о «Софиках» дальней дороги остаётся в сердцах многих людей. Это была эпоха романтики, приключений и гордости за свою страну. Эпоха, когда профессия водителя была не просто работой, а призванием и символом успеха.