Часть 2.
Со своим форм-фактором полноприводного однообъемника УАЗ-450 стал прорывом в советском автопроме. Более того, он был одной из первых подобных машин и в мировом масштабе. Рассказываем, как модель пришла к своему виду, сохранившемуся на десятилетия.
Полноприводный однообъемник с очень компактным, но одновременно вместительным кузовом – такую машину предстояло сделать УАЗу по заказу военных. Не забыв при этом о пригодности автомобиля для «гражданских» специальностей! На момент постановки задачи у ульяновцев в истории еще не было ни одной разработанной своими силами и поставленной на конвейер модели. А тут еще и уникальность проекта: ничего подобного не выпускали ни в СССР, ни в мире.
Пришедший работать на УАЗ в 1956 году сразу после окончания МАМИ дизайнер Альберт Рахманов отмечал, что с огромным удивлением увидел в экспериментальном цехе уже выполненный в металле полноразмерный прототип будущей «Буханки».
«Темой моего преддипломного проекта был кузов подобного автомобиля, автомобиля вагонной компоновки в варианте малого автобуса на 8-12 мест. Выбор такой темы оказался опрометчивым. В отечественном автомобилестроении подобного не существовало, а о зарубежных аналогах не давал узнать «железный занавес». Варился в собственном соку, пытался по крупицам собирать материал, представить в рисунках внешний облик автомобиля, разрабатывал конструктивные сечения. А здесь, в этом далеком от столицы провинциальном городе, в экспериментальном цехе ОГК автозавода уже существует осязаемое, воплощенное в металле подобное. Было от чего несказанно удивиться», — вспоминает ветеран УАЗа.
Первые кузова сделали по эскизам художника НАМИ Владимира Арямова. Всем знакомая «Буханка» в целом узнаваема, но имеет несколько важных отличий от конечного варианта. Линия крыши не ровная, а изгибающаяся, заниженная в задней части. Вдобавок ближе к корме несколько сужался и сам кузов. Решение быстро забраковал основной заказчик машины в лице Минобороны. Оно мешало бы удобной погрузке-разгрузке и в обычной жизни. От военных же стояла задача на размещение четырех носилок с ранеными, по двое вдоль каждого борта в два яруса, поэтому дизайн принесли в жертву практичности.
Конструкторы завода самостоятельно перекроили кузов. Он стал одновременно и проще, и современнее. Отказались от излишне сложного оформления решетки радиатора, перейдя к более лаконичному решению. Выровняли боковины кузова и линию крыши. Интересно получилось с лобовым стеклом. Изначально оно состояло из двух симметричных секций. Военным это понравилось: на место разбитой водительской половины можно за несколько минут переставить целую с пассажирской стороны. Аналогичное решение позже применили на «Козлике» УАЗ-469. Однако на 450-м заводчане неизвестными истории аргументами отстояли концепцию с единым панорамным «ветровиком». С ним машина, безусловно, выглядит гармоничнее и современнее. Но вряд ли это были те эпитеты, которые могли повлиять на решение комиссии Минобороны.
Первые прототипы и серийные УАЗы имели только распашные двери сзади. Второй боковой двери по правому борту не было. Армия ее и не требовала. Однако в Ульяновске решили, что с ней на «гражданке» машина станет гораздо удобнее. Это сейчас вариант с боковой дверью кажется очевидным. А в момент рождения УАЗа-450 пассажирская версия стояла на третьем плане, поэтому усложнение конструкции казалось ненужным. Внедрение дополнительной створки оказалось нелегкой задачей. Не было лишних конструкторов. Требовалось спроектировать десятки новых деталей. Наконец, менялась компоновка: на месте будущей двери была выведена горловина бензобака, а сам он располагался под полом, мешая реализации подножки. И всё же завод с работой справился.
Непросто было разобраться с передними дверьми. Ранние серийные машины имели навеску на задних петлях, и створки открывались против движения. Это шло вразрез с требованиями пассивной безопасности. Зато высокие задние стойки позволяли разнести петли на большее расстояние, благодаря чему сама дверь меньше «гуляла». Кроме того, распахивающаяся назад створка оставляла больше пространства при посадке в, чего греха таить, крайне тесный водительский отсек. Он стал просторнее только после серьезной модернизации модели со сменой индекса на УАЗ-452.
Свои нюансы вылезли при проектировании передней панели. Разместить комбинацию приборов около руля оказалось невозможно. По воспоминаниям Альберта Рахманова, всё решила фраза главного конструктора Петра Музюкина: «Панель приборов должна быть одной, но приспособленной для обоих вариантов — с лево — и правосторонним расположением рулевой колонки». Так щиток оказался в центре панели приборов. Выштамповки в металле были абсолютно симметричными слева и справа, отверстия в них проделывались в зависимости от модификации конкретной машины. Решение стало единственным выходом из ситуации, хотя и далеко не идеальным. Приборы оказались в «зоне неэффективного зрения», требовали сильно отвлекаться от дороги, а в темноте целиком отражались в лобовом стекле.
«К сожалению, в проектировании был пропущен один этап, который разрешил бы многие вопросы эргономики и интерьера. А именно – изготовление посадочного макета с полной имитацией рабочего места водителя, элементов интерьера, движения дверей, удобства посадки, высадки. На него объективно не было времени. В действительности всё решалось с ходу интуицией, опытом и даже личным вкусом», — вспоминает Альберт Рахманов.
Семейство УАЗ-450 продержалось на конвейере недолго по советским меркам. Уже в 1965-м, спустя всего семь лет, оно уступило место основательно модернизированному УАЗ-452. С многочисленными, хотя и сильно растянутыми во времени доработками, ему суждено было дожить до наших дней.