Сегодня начинаю тему, как и у соседей, и при этом в областном центре интересного не очень много, а область порой даже интереснее. Мы отправляемся на ещё одну мою малую родину — Челябинскую область!
Начинаем, естественно, с Челябинска, со столицы Южного Урала. И начну с разбора въезда в город по железной дороги. А Транссиб сыграл здесь редкую по колоссальности роль. Просто вспомню то, что писали в книге "Ступени наследия. Челябинск в прошлом" (по теме Челябинска я периодически буду к ней обращаться): Челябинск из всех миллионников уникален тем, что резко вырос именно в XX веке. С этим может поспорить разве что Новосибирск (этот вообще вырос из посёлка при мощном ж/д узле на всё том же Транссибе). А потому придётся поговорить об истории Транссиба и потому, почему он прошёл именно здесь.
С чего начинается стройка?
XIX — век возникновения и развития железной дороги. Более того, именно она дала жизнь современному туризму. Но в России длительное время она имела такую особенность: нет, конечно, начало положило государство (при Николае I проложили железную дорогу из Петербурга сначала в Царское Село и Павловск, затем и в Москву), а вот при его сыне Александре II и далее большое число железных дорог строили частники. Однако почти все из них строились в европейской части России, плюс кое-что отстроили на Урале. К началу стройки Транссибирской магистрали железная дорога из Центральной России шла не дальше Челябинска (это была Самаро-Златоустовская железная дорога), а дорога Пермь — Екатеринбург — Тюмень (до Тюмени её продлили в 1886 г.) пока была автономной. Всё упиралось в финансовый вопрос — дорого же…
Впрочем, это не мешало обсуждать проекты стройки дороги. Первые проекты были севернее, но короче по расстоянию: Пермь — Нижний Тагил — Екатеринбург — Тюмень (плюс ответвление на Ирбит; автор идеи — горный инженер — В. К. Рашет), Пермь — Кунгур — Екатеринбург — Шадринск — Белозёрская слобода (ныне село Белозёрское Курганской области, это в 50 верстах севернее Кургана, зато из этих 3-х это самый короткий путь; автор идеи — пермский городской голова И. И. Любимов) и село Ершовка Сарапульского уезда (современная Удмуртия) — Екатеринбург — Тюмень (автор идеи — полковник МВД Е. В. Богданович). Этот последний вариант, кстати, далее будет воплощён, но закончен он был уже в 1924 г. В 1870-е гг. проекты Рашета и Богдановича развили, определив стартовые точки в Европейской России (соответственно Кинешма — Вятка (ныне Киров) — Пермь — Екатеринбург — Тюмень и Нижний Новгород — Казань — Красноуфимск — Екатеринбург — Тюмень), плюс определили ещё одно направление: Алатырь (современная Чувашия) — Уфа — Челябинск.
К тому же в 1880 г. уже генерал-майор Богданович съездил в предполагаемые районы стройки дороги и вновь обозначил вопрос о стройке дороги, удешевившей бы там вообще почти всё. Да и далее при Александре III не раз вставал о необходимости стройки железной дороги на Дальний Восток: обострялось противостояние с Англией плюс усиливались Китай и Япония. Правда, первое время деньги выделялись довольно слабые, этого хватало только на строительство начала Сибирской железной дороги — от Миасса до Челябинска, — и конца, от Владивостока до станицы Графской (не путать с одноимённой пристанью в Севастополе, ныне это Дальнереченск; строительство дороги начнётся именно там, цесаревич Николай, будущий Николай II, её лично запустил, тачку привёз; дорогу потом немного сместили, подальше от океана). Однако в 1890 г. провели решающее обсуждение проекта, и вариантов снова 3, и 2 вновь будут нам знакомы, и теперь предварительный конечный пункт — Нижнеудинск (ныне в Иркутской области):
1. Тюмень — Ялуторовск — Тюкалинск — Мариинск — Ачинск — Красноярск — Канск — Нижнеудинск — самый короткий вариант, но железной дороги от Нижнего Новгорода до Перми для этого не было, её построят только в 1916 г.
2. Оренбург — Орск — Атбасар — Акмолинск (сейчас Астана) — Павлодар — Бийск — Минусинск — Нижнеудинск — самый длинный вариант и за этим отклонённый (автор идеи — Н. В. Копытов).
3. Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Нижнеудинск — подлиннее 1-го варианта, но именно он был принят, так как это "подлиннее" посчитали некритичным, да и шли по наиболее плодородным землям.
В 1891 г., когда сменился министр финансов (пока ещё не Витте, но и Гюбеннер много постарался), решено: дорогу строить разом, сплошной и за счёт государства. Чтобы удешевить строительство (предварительная стоимость вылилась в 350 млн.руб. золотом, для того времени это много!) решено отрезки от Челябинска до реки Обь и в Уссурийском крае строить по упрощённым условиям.
Я не буду далеко укладываться в детали стройки Транссиба — когда буду доходить до городов, где её ещё проложили, обращу внимание на эти детали. Скажу лишь, что дорогу в основном сдали в 1904 г., но с КВЖД и без Кругобайкальской дороги, а полностью закончили в 1916 г., уже полностью по территории Российской империи и полностью по рельсам.
Перелом и узел мегароста
Значительную часть Транссиба в Сибири успели сдать ещё в XIX веке. А в 1896 г. сюда подвели железную дорогу из Екатеринбурга, связав доселе изолированную дорогу Пермь — Екатеринбург — Тюмень с остальной ж/д сетью. А затем уже та дорога была выведена в Санкт-Петербург через Вологду. Так что Челябинск надолго стал "воротами в Сибирь". И это предопределило его бурный рост: за 1892 (год открытия кирпичного вокзала при ж/д станции Челябинск) — 1897 гг. население выросло с 9 до 20 тыс.чел.! А на 1908 г. население было 34 тыс.чел. и то был крупнейший город Оренбургской губернии (тогда Челябинск относился именно к ней)!...
Кроме того, здесь разместили переселенческий пункт — он находился рядом с вокзалом и там имелись, помимо бараков, ещё столовая, контора и больница. Цель посёлка — ожидание распределения и отправки далее в Сибирь. Летом тут было очень много людей, а в 1908 г. был достигнут пик популярности "Переселенки" — 759 тыс.чел.!
И, наконец, стоит сказать пару слов и о тарифном переломе. Суть его — обезопасить помещиков центральных регионов от дешёвого сибирского хлеба (дворянство пока ещё опора царской власти, хоть и знатно подгнило уже к тому моменту), а потому — отмена скидок не провоз хлеба после Челябинска, пока новых путей в Сибирь ещё нет (напомню: в 1912 г. проложат ещё один). В результате местная торговая биржа стала регистрировать массу хлебных сделок, выйдя по ним на чистое 1-ое место в стране, возникло очень много новых мельниц и модернизировали старые. Ещё и множество офисов российских и иностранных контор было здесь открыто. Однако перелом сдерживал участие Сибири в хлебной торговле, и в 1911-1913 гг. его постепенно отменили вообще, к тому же и Тюмень-Омская ветвь открылась.
Современное состояние
Нынешнее здание вокзала было открыто в 1965 г. (и было признано лучшим вокзалом СССР) и реконструировано в 1999-2005 гг. Историческое здание, надстроенное ещё в 1934 г., ныне занято административными помещениями.
В 1966 г. с юга пристроили пригородный павильон, но сейчас его нет — в 2007 г. открыт отдельный двухэтажный пригородный вокзал, с турникетами. Помимо пригородных поездов, отсюда также можно уехать в Курган и Екатеринбург, потому что поезда туда работают по пригородным тарифам.
Поездов проходит много, но меньше, чем могло бы быть. Увы, время всё расставило по своим местам, и сказалось то самое "подлиннее": теперь почти все поезда Транссиба из Москвы и Санкт-Петербурга едут через Нижний Новгород, Киров, Пермь, Кунгур (ветвь через него сдана в 1911 г.), Екатеринбург, Тюмень, Омск и далее, ещё несколько поездов едет через Казань, по самому быстрому ходу (и, как следствие, довольно грузонапряжённому), плюс кое-что едет через Ярославль, и именно через него с 1958 г. идёт километраж всего Транссиба, и именно ход через Ярославль и Костромскую область сейчас считается главным (Москва — Ярославль — Данилов — Буй — Свеча — Киров — Балезино — Пермь — Кунгур — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Владивосток). В Челябинск по Транссибу транзитом едет лишь поезд в Караганду, для всех остальных поездов из Москвы и Петербурга Челябинск — конечная, причём поезд в Питер едет через Екатеринбург, Нижний Новгород и Москву (я почему это отмечаю, потому что можно через Уфу, Ульяновск, Рязань и Узуново выйти на Москву по историческому ходу Транссиба), и ещё есть беспересадочный вагон, следующий по казанскому (!) ходу Транссиба. Во Владивосток, впрочем, едет поезд из Самары. И много поездов в Сибирь едет из южных регионов России — оттуда это и правда самый короткий путь. Так что железная дорога, чтобы попасть на Южный Урал, по-прежнему актуальна!…
В следующий раз разберу "безрельсовые" способы сюда попасть!