Вспоминая славные страницы истории отечественного автопрома, мы часто упускаем из виду один любопытнейший факт: в период с 1950 по 1980 годы Советский Союз не только активно поставлял в страны соцлагеря свои автомобили, но и щедро делился с ними передовыми по тем временам технологиями автомобилестроения.
Благодаря этому бескорыстному жесту доброй воли в таких государствах, как Польша, Румыния, Китай, Куба и КНДР впервые зародилась собственная автомобильная индустрия.
До Второй мировой, поляки ограниченными партиями производили итальянский Фиат. Но после установления просоветского режима о связях с капстранами пришлось надолго забыть. И практически сразу в Польше встал на конвейер грузовик "Люблин 51" - по сути, лицензионная копия нашего ГАЗ-51.
Поначалу, в точности как и оригинал, польские машины комплектовались кабинами с деревянным каркасом и металлической облицовкой, но позже перешли на более современные цельнометаллические. Базовое шасси использовалось и для различных спецверсий.
Практически синхронно, в 1951 г, на Варшавском автозаводе FSO развернулась крупноузловая сборка седанов "Варшава" - ещё одной вариации на тему "Победы" ГАЗ-М20.
Планы у братьев-поляков были амбициозные: пусть в первый год и удалось выпустить всего 75 автомобилей, зато в дальнейшем поставки машинокомплектов из СССР исчислялись тысячими.
А уже с 1956 г, благодаря планомерной локализации, абсолютно все узлы и агрегаты для Варшав (включая 50-сильные моторы и 3-тупенчатые КПП) гордо несли клеймо "Сделано в Польше".
А в 1964-м в серию пошла основательно модернизированная Warszawa 203/223. Элегантностью она, прямо скажем, не блистала, зато отличалась недюжинным практицизмом. Разработка принципиально новой Варшавы хоть и велась, но в серию, так и не ушла.
Нужно отметить, что у Warszawa, была даже дизельная спецверсия с английским 52-сильным Perkins. Производство этого польского долгожителя завершилось только в 1973 г, за всё время было выпущено более 250 тысяч Варшав всех модификаций.
К тому моменту поляки, вернувшись к довоенным корням, освоили крупноузловую сборку итальянских Фиат 125. Но эпопея семейства Warszawa на том не закончилась.
Агрегаты советского происхождения - мотор на базе ГАЗ-20, коробка передач, шасси - ещё лет 25 исправно трудились под капотами малотоннажных грузовичков Nysa и Zuk, чья грузоподъёмность не превышала 900 кг.
Эти труженики выпускались в бесчисленных вариациях, а Zuk, между прочим, встал на конвейер в Люблине аккурат после снятия с производства тех самых лицензионных копий "пятьдесят первого".
Со временем и для Nysa, и для Zuk освоили выпуск того же верхневального двигателя, что ставился на легковые Варшавы. Этот тандем - мотор и "трёхступка" в сочетании с модернизированной подвеской на телескопических амортизаторах - верой и правдой служили на польских LCV до середины лихих 90-х.
Причём немалую долю продукции исправно экспортировали в Советский Союз. И хоть испытания на Дмитровском полигоне выявили у этих машин некоторые огрехи в управляемости, отказываться от изделий братской страны соцлагеря было не принято. Тем более, что в условиях городской эксплуатации на такие нюансы можно было и закрыть глаза.
В середине 1990-х в том же Люблине на смену Zuk пришло новое семейство полуторатонных грузовичков Люблин. Они удивительно напоминали и внешне, и по компоновке советский грузовой автомобиль КиАЗ-3237, чью разработку в 1980-е совместно вели НАМИ и УАЗ.
Какие ещё яркие страницы вписал советский автопром в историю соцстран? Взять хотя бы Болгарию. "Москвичи" разных поколений - от "408-го" до "41-го" - долгие годы выпускали в Ловече.
Всего там собрали около 300 тыс машин, многие из которых до сих пор колесят по дорогам. Также какое-то время болгары делали модификации нашего грузовика ГАЗ-53 с местными комплектующими.
Или вот Румыния. До войны там от случая к случаю собирали авто иностранных марок по лицензии, а вот после прихода советов сделали ставку на кооперацию с СССР. Правда, ненадолго.
На машиностроительном заводе с говорящим названием Steagul Rosu ("Красное Знамя") в городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год именовался Брашов) развернули производство грузовиков SR-101. По факту - полный аналог нашего ЗИС-150.
Предлагались бортовые версии, самосвалы, а ещё любопытные автобусы на их шасси. Последние именовались MTD - и это вовсе не инициалы конструктора, а аббревиатура, за которой скрывался не кто-нибудь, а сам Мао Цзэдун!
До 1958-го румыны выпустили порядка 17 тысяч машин советской конструкции. Потом предприятие сменило вектор на западные образцы и в итоге прославилось тяжёлыми грузовиками Roman по лицензии немецкой MAN.
Разобраться в перипетиях автомобильной истории Китая - задачка не из простых даже для тамошних экспертов. Ещё с начала 1950-х в Поднебесной экспериментировали с выпуском разношёрстных легковушек, но в полном смысле слова национальный автопром там возник исключительно благодаря Советскому Союзу.
Взять хотя бы Первый автозавод (FAW), построенный в Чанчуне с нашей помощью. Даже его проходная - и та скопирована с московского ЗИСа!
Именно там в 1953 г. встал на конвейер грузовик Jiefang CA10 - слегка упрощённая версия советского ЗИС-150.
А уже следующая модель CA30 оказалась почти стопроцентным аналогом полноприводного ЗИЛ-157.
1958-й год был отмечен освоением на другом китайском предприятии грузовика Yuejin. По факту - адаптированный ГАЗ-51, поначалу с кабиной простейшей конструкции. Чуть позже к нему добавился и полноприводный собрат ГАЗ-63.
Увы, с середины 1960-х советско-китайские отношения разладились, и тренд в местном автопроме сместился на Японию. Но и за недолгий период сотрудничества с СССР в автомобильной летописи Поднебесной остались любопытные эпизоды.
Чего стоит хотя бы седан Dongfanghong ("Красный Восток"), подозрительно смахивающий на нашу "Волгу" ГАЗ-21. Говорят, его даже планировали производить совместно с советскими инженерами. Но - не судьба!
Или взять китайский внедорожник Beijing BJ212. Под его капотом трудился 2,45-литровый мотор, подозрительно знакомый по поздним большим "Волгам" и УАЗам.
Ряд экспертов даже выдвигает гипотезу, что сама машина создавалась в КНР при участии советских специалистов - по рабочей документации на будущий УАЗ-469, чьё производство началось лишь в 1972 году.
Выглядит сомнительно хотя бы потому, что к 1964-му, когда стартовал выпуск "двести двенадцатого", наши страны уже фактически свернули сотрудничество.
И всё же Beijing BJ212 визуально очень напоминает именно ранние опытные образцы 469-го УАЗа. Но с годами дизайн китайского внедорожника постепенно эволюционировал, да и двигатели на него ставили уже совсем другие.
Как бы то ни было, BJ212 на долгие годы стал одной из самых узнаваемых моделей автопрома КНР.
Казалось бы, что может быть общего у далёких во всех смыслах Кубы и КНДР? Представьте себе - след советского автопрома! Вот уж воистину "неисповедимы пути" нашей автомобильной дипломатии.
Помимо готовых машин разных классов, СССР поставлял кубинцам ещё и грузовые шасси с кабинами. Местные кулибины оперативно водружали на них незамысловатые пассажирские кузова-"вахтовки".
Получались этакие автобусы - главный общественный транспорт Кубы. А ещё Павловский автобусный завод напрямую отгружал на Карибы самоходные шасси ПАЗ-672ВЮ и ПАЗ-3201 4x4.
Их тоже дорабатывали под автобусы, причём весьма своеобразного дизайна. Такие машины окрестили Giron - в честь Плайя-Хирон, где в 1961-м революционеры отбили высадку проамериканского десанта.
Что касается КНДР, чего там только не пытались производить - от легковых "Мерседесов" в кузове W201 до разномастной грузовой техники! СССР, впрочем, отметился на корейском полуострове проектами сугубо утилитарными.
Многие годы в КНДР производили грузовик Sungri - вариация нашего "газона". И ведь только вдумайтесь: ГАЗ-51 - абсолютный чемпион по числу зарубежных производственных площадок среди советских автомобилей, его делали аж в четырёх странах!
На агрегатах того же Sungri северокорейские товарищи наладили производство автобусов, отдалённо напоминавших советский ГАЗ-651 - между прочим, тот в разных модификациях сходил со стапелей полутора десятков предприятий по всему Союзу!
С крахом соцлагеря спрос на советские легковушки и грузовички у бывших сателлитов Москвы заметно упал, хотя и не иссяк совсем. В нулевые отечественный автопром отметился и на Ближнем Востоке: в Египте недолго собирали "семёрки" ВАЗ-2107 для местного таксопарка. А в последние годы с переменным успехом клепают "Газели" в Турции.
Подводя итог этому увлекательному экскурсу, стоит отметить, что при всех исторических перипетиях влияние советского автопрома на становление национальной автоиндустрии во многих странах соцлагеря трудно переоценить. Наиболее долговечные и любопытные проекты кооперации пережили и сам СССР.