Как «Белка» могла стать народным автомобилем СССР, но осталась мечтой инженеров
Привет всем, кто хоть раз мечтал о простой, дешёвой и своей машине! «Белка» должна была стать именно таким авто,но так и не пошла в серию. Почему? Давайте разберёмся — с фактами, техническими деталями и лёгким налётом ностальгии по тем временам, когда идеи были смелыми, а денег на них — не всегда.
Идея в воздухе: нужен народный автомобиль!
В середине 1950-х в СССР остро стояла задача: дать людям дешёвую машину. «Москвич-401» стоил около 9 тысяч рублей — для многих это было как полёт на Луну. А тут на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) решили: сделаем машинку вдвое дешевле! Главным зачинщиком стал инженер Фёдор Реппих. Он понимал: опыта у завода в создании автомобилей нет, и обратился в НАМИ — главный мозговой центр советского автопрома. Там идею подхватил Юрий Долматовский — инженер с фантазией художника, фанат заднемоторных «вагончиков». Так родилась «Белка» — один из первых микровэнов в мире.
Задача была амбициозной: уложиться в формулу «5х5» от художника НАМИ Владимира Арямова. Пять мест, 500 кг веса, 5 литров расхода на 100 км, двигатель 0,5 литра и 500 км на одной заправке. И всё это — для серийного производства, а не для выставок!
Техника «Белки»: маленькая, но гордая
«Белка» получилась необычной — футуристическая капля на колёсах длиной всего 3320 мм и с базой 1600 мм (на 740 мм короче «Москвича»). Вот что в ней было:
- Двигатель. Брали мотоциклетный М-52, 0,5 литра, 22 л.с. при 4500 об/мин. Воздушное охлаждение с вентилятором, плюс электростартер — не пинать же ногой, как мотоцикл! Второй прототип — с М-72, 0,75 литра, 20 л.с.
- Коробка и привод. КПП и дифференциал — от «Москвича-401», задний привод. На сельской версии добавили блокировку дифференциала для проходимости.
- Подвеска. Полностью независимая, на поперечных рычагах — редкость для тех лет. Клиренс — 200 мм, чтобы по колдобинам скакать.
- Колёса. 10 дюймов — маленькие, чтобы салон не съедали арки.
- Тормоза и сцепление. Гидравлика — по-взрослому, не тросики.
Кузов — вагонной компоновки, задний мотор освобождал место внутри. Пять человек влезали, но с нюансами: передок откидывался вперёд с рулём (как у BMW Isetta), а сзади — одна дверь справа. Бензобак — под задним сиденьем, багажник — за спинкой, запаска — под панелью приборов. Всё компактно, как в чемодане туриста.
История из Ирбита: как я чуть не сел в «Белку»
Представьте: лето 1955-го, Ирбит. Я — воображаемый инженер (в реальности таких историй нет, но давайте пофантазируем). Стою у цеха ИМЗ, рядом — самоходная платформа «Белки» без кузова. Завод гудит, Реппих носится с чертежами, кричит:
— Это будет наша гордость!
Сажусь за руль прототипа — тесно, но уютно. Жму на газ — 22 лошадки тарахтят, как мотоцикл, но едут! К осени готовый образец везут в Москву — в багажном вагоне, как звезду на гастроли. Встречают журналисты, НАМИшники, все хлопают. Кажется, вот оно — будущее. Но нет.
Два лица «Белки»: город и деревня
Первый прототип — каплеобразный, нарисовал Эдуард Молчанов. Передок откидной, с пружиной для лёгкости и уплотнением от дождя. Выглядело космически — в 1955-м FIAT 600 Multipla и BMW Isetta только выходили, а «Белка» была рядом по духу.
Второй — сельский вариант. Без дверей, с тентом, как у кабриолета, и плоским стеклом с одним дворником. Запаску повесили между фарами — почти Land Rover по-советски. Сняли заднее сиденье — и вот тебе грузовичок на 250 кг. Для колхозов и совхозов — мечта, но мечта так и осталась на бумаге.
Почему «Белка» не взлетела?
Испытания показали: идея хороша, но сырая.
- Двигатель. 20-22 л.с. для 500-640 кг — слабовато. Грелся, работал на пределе. Нужен был мощнее, но его не успели сделать.
- Кузов. Откидной передок — оригинально, но не герметично. В дождь — хоть зонтик бери. Посадка неудобная, особенно сзади.
- Производство. ИМЗ штамповал 20 тысяч мотоциклов в год. Перестроить завод под машины? Денег нет. Локализацию обещали, но не потянули.
- Конкуренция. В 1956-м началась разработка ЗАЗ-965 — он и стал «народным». «Белка» с её странностями проиграла.
Как говорил мой сосед по гаражу: «Хорошая машина сама себя продаёт». А «Белка» осталась прототипом — смелым, но не практичным.
Технический разбор: что было под капотом?
Двигатель М-52 — оппозитный, двухцилиндровый, воздушное охлаждение с вентилятором. КПП от «Москвича» — трёхступенчатая, с главной передачей. Подвеска — независимая, пружинная, с амортизаторами от мотоцикла М-72. Тормоза — барабанные, гидравлические. Простота и унификация — козыри «Белки». Но малые колёса и слабый мотор тормозили её на тестовых заездах. Заменить двигатель на 0,75-литровый М-72 помогло, но не спасло.
Чем «Белка» была крута?
- Идея. Первый микровэн СССР, опередивший время.
- Компактность. 5 мест в 3,3 метра — это как чемодан с секретом.
- Проходимость. 200 мм клиренса — для деревни идеально.
Но СССР выбрал «Горбатый» ЗАЗ — он был проще и дешевле в производстве.
Итог: мечта, которой не суждено было сбыться
«Белка» — это история про энтузиазм, смелость и… нехватку ресурсов. ИМЗ и НАМИ хотели дать народу машину за полцены «Москвича», но упёрлись в реальность: завод не готов, деньги не выделены, а рынок выбрал другое. Четыре прототипа — два городских, два сельских — остались в анналах истории, как памятник эпохи, когда инженеры мечтали о невозможном.
А вы бы рискнули поездить на «Белке»? Или предпочли бы «Запорожец»? Пишите свои мысли — мне всегда интересно, что думают те, кто любит машины и их истории!