Помнится, «Дэшинг» приятно удивил меня еще в переднеприводном своем варианте. Он был на редкость послушен, иногда даже казалось, что реакция на передних колесах была слишком быстрой. Но для активной езды — просто класс, от быстрой перекладки баранки или имитации «лосиного теста» я получал удовольствие. Словом, неожиданно драйверский получился автомобиль. И сразу скажу — полный привод его как минимум не испортил.
Данке, камрады!
Едет Dashing AWD как по рельсам, в скоростных поворотах мне не удавалось сбить его с траектории даже на мокром асфальте. Автомобиль воспринимается цельным и сбалансированным. В том числе благодаря оптимальным настройкам электронно-управляемой муфты конструкции немецкой фирмы ZF.
Да, в отличие от старшего из «Джетуров», модели Т2, у которой за полный привод отвечает система американской BorgWarner, здесь установлена та же муфта от ZF, что используется на Chery Tiggo 7 Pro Max. И работает она очень толково. В теории муфта срабатывает за 0,1 с и способна подать на заднюю ось до 50 % момента. Действительно, электроника очень быстро распознает пробуксовку передних колес и тут же подключает задние. На отшлифованном до зеркального блеска льду, в который превратился пляж на берегу канала имени Москвы, я провоцировал машину, пытаясь пустить ее в занос с добавлением скорости — как с места, так и с ходу: Dashing AWD уверенно выезжал почти без пробуксовки, сохраняя заданную траекторию.
Больше того, даже продолжительной пробуксовкой на бездорожье мне не удалось перегреть муфту и заставить электронику отключить подачу момента на задние колеса. На скользком же шоссе можно было почувствовать, что машина едет с распределением тяги на все четыре колеса, но четко нащупать момент подключения задней оси я смог всего пару раз — когда газу даешь больше и сильнее выворачиваешь руль.
Так что в целом настройки привода 4х4 у «Дэшинга» действительно хороши — по крайней мере, машина не испугает новичка резким и неожиданным подключением задних колес.
Тонкости привода
Точно так же, как в Сhery, в трансмиссии полноприводного Dashing предусмотрено полдюжины режимов. Три шоссейных — «Эко», «Комфорт», «Спорт» и три внедорожных — «Снег», «Грунт» и «4×4». С первыми тремя все ясно: в экономичном машина становится крайне меланхоличной, в спортивном — более резкой и нервной, но не более быстрой. Так что я довольно скоро остановился на оптимальном «Комфорте». С остальными интереснее.
На бездорожье почти во всех режимах перед подключением задней оси передние колеса успевают чуть побуксовать. «Снег» ограничивает подаваемый момент, так что мотор работает на повышенных передачах — именно этот режим оказался наиболее эффективен на голом льду. «Грунт», дозволяющий более активную пробуксовку, будет полезнее в летней грязи. Наконец, универсальный «4×4» не позволяет электронике блокировать муфту принудительно, а работает с преднатягом.
Впрочем, какой бы режим вы ни выбрали, не стоит считать Dashing AWD вездеходом. Достаточно заглянуть ему под брюхо — с такими изящными рычагами независимой подвески и вполне легковым клиренсом (на 18 мм меньше, чем у «Весты») на серьезном бездорожье делать нечего.
Отличается такой «Дэшинг» от переднеприводного и силовым агрегатом. Вместо 7‑ступенчатого робота его 1,6‑литровый турбомотор оснащен 6‑диапазонным автоматом и выдает чуть меньшую (на 5 л. с.) мощность. Dashing AWD на 80 кг тяжелее, и у него выше расход топлива — в среднем на 0,3 л на сотню. У нас же за неделю вышло 9,6 л/100 км — очень даже вменяемые цифры для тяжелой машины зимой. Но куда существеннее, что такой «Джетур» далеко не столь резв — до 100 км/ч он добирается аж на 1,6 с позже.
Причем на разгоне к хорошо различимому гулу от шин в салоне добавляется заметный рык мотора — шумоизоляцию машины нельзя назвать образцовой. «Разговорчивой» оказалась и подвеска: на проселке или просто неровном асфальте обутая в 20‑дюймовые шины машина и скачет, и гремит.
Мода на все модное
С прочими особенностями «Дэшинга» мне уже приходилось сталкиваться. Это и микроскопическая панель приборов размером с салонное зеркало — даже цифры скорости на ней мелковаты, а остальные совсем лилипутские. И все регулировки через дисплей — так не только зеркала настраиваются, что само по себе неудобно, но также включаются подогревы руля и кресел, и даже свет! Ведь на левом подрулевом рычаге нет функции включения противотуманок, а место правого по новейшей моде занято селектором АКП.
Эта штука по-настоящему бесит. Пытаясь включить дворники, я не раз по привычке переводил коробку из драйва в нейтраль. Хорошо, если скорость постоянная или сброшен газ. Но если едешь, даже едва касаясь педали газа, при переключении резко повышаются обороты мотора. Очень неприятное ощущение.
А вместо селектора коробки передач на центральной консоли вальяжно раскинулись две лежанки для смартфонов. Еще одна модная и минимально функциональная черточка — обрезанный сверху (минус сантиметр и без того субтильного дисплея приборки!) и снизу руль.
Если бы не эти досадные мелочи, салон можно было бы назвать не только стильным, но и удобным. Он аккуратно собран из качественных материалов — и верх торпедо, и подоконники, и подлокотники укутаны мягкими пластиком и весьма убедительным кожзамом. Интересно смотрится светящийся термометр на двери — он показывает температуру внутри и снаружи — и картинка-подсветка в макияжном зеркале.
Сзади тоже все неплохо. Первое, что бросается в глаза — стильные подголовники с алюминиевой отделкой, интегрированные в передние спинки. Пассажирам здесь просторно, наклон спинок можно регулировать. Диван отформован под двоих, и тоннель на полу имеется, но посередине может сесть и третий. Да, подоконники, в отличие от передних дверей, жесткие, но подлокотники мягкие. Разве что средний — широкий, с двумя выдвижными подстаканниками и тайничком для мелочей с откидной крышкой и мягким нутром — высоковат.
Багажные возможности у «Дэшинга» далеко не выдающиеся. Из-за просторного заднего ряда и нерегулируемой по длине подушки дивана сам «трюм» невелик, хотя, опустив на 6 см съемный пол, его объем можно увеличить. Высоту подъема задней двери можно регулировать — разумеется, с дисплея.
Будем брать?
Ответить на этот вопрос сразу не получится. Уж больно дорого обойдется полный привод владельцу «Дэшинга». Такой машине положен только самый мощный мотор, и ее нельзя купить в начальных комплектациях. А в Luxury кроссовер оснащен еще богаче, чем Dashing 4х2. Пакет электронных помощников дополнен системой удержания в полосе, а адаптивный круиз-контроль — ассистентом движения в пробках. Но доплата получается уж очень высокой — 459 100 рублей. Между прочим, у соответствующих версий Сhery Tiggo 7 Pro Max разница выходит меньше — от 360 до 440 тысяч.
Мало того, существует еще и топовая комплектация Dashing AWD Sport, которую можно отличить по красным акцентам на кузове, светло-зеленым тормозным суппортам, 20‑дюймовым дискам и сдвоенным патрубкам выхлопной системы. Но тратить еще 150 тысяч на «Спорт» уж точно не стоит. Хотя бы из-за дорогущей низкопрофильной резины: на 19‑х колесах «Дэшинг» будет все же чуть менее тряским.
Что еще почитать:
Проехал на Tank 400: выглядит, как самый крутой «Танк», а стоит дешевле – на чем сэкономили китайцы?
«Претензии на премиальность не оправдывает»: отзывы водителей Exeed VX
«Дерматино-пластиковое лакшери»: отзывы водителей Geely Okavango